伝説のヨンフォアを凌駕するX字にクロスしたエキパイが輝く最高峰のプライド！
1981年の終わりに近い11月、ホンダはCBX400FというCBに「X」を加えた新機種をリリース、その内容はまさにありったけを注ぎ込んだ闘うためのマシンだった。
ホンダは1974年にCB350フォアを排気量アップ、日本メーカー初のカフェレーサースタイルで、4into1の集合マフラーを採用するなど個性の塊りだった名車CB400FOURをリリース。
ただそれ以来、400スポーツは2気筒モデルのみ。
1979年にカワサキから4気筒のZ400FX、ヤマハからも1980年に4気筒のXJ400がデビュー。続いてスズキも1981年にGSX400Fを投入するなど、4気筒といえばホンダのイメージだった牙城はとうに消え去っていた。
CBX400Fの「X」には、いわばこの間の復讐劇を象徴する「怒り」にも似た情念が込められていたのだ。
すなわち、ライバル4気筒すべてを超える新メカニズムと圧倒的なパフォーマンスが必要と、あらんかぎりの革新的な構成づくめだった。
まずNewエンジンは、55×42mmの399ccから48PS/1,1000rpmと3.4kgm/9,000rpm、超高回転域を許容する仕様で0-400mを13.5sec、車重173kgのいかにも軽快で鋭いハンドリングに仕上げていた。
その合理化の一端がDOHC16バルブを各々カムで直押しせず、小さなロッカーアームを介して押す方式で整備性も向上、そして驚くべきはクランクシャフトからの1次減速だった。
既に4気筒のエンジン幅を狭めるため、クランクウェブにギヤを刻む方式は存在していたが、これだと減速比に制限が出てエンジン前後長のコンパクト化が進まない。
そこでCBX400Fはフリクション低減を兼ねてハイボチェーン駆動としたのだ。
これは１軸のカウンターシャフトを介さず、直接クラッチ/ミッションのカウンターシャフトを駆動するため、エンジンは通常のクランク前方回転ではなく、後方へ向かって回転するいわゆる逆回転方式。
MotoGPマシンなどで、ウイリーを押えたりエンブレでスイングアームを沈める反トルクが期待できる超レーシーな仕様と同じで、当時はエンジンから駆動が伝わる初動の後輪がグリップをジワッと高めるトラクション効果も含めての採用だった。
排気系はエキゾーストパイプがクロス「X」した取り回しで、ホンダの新しい個性としてアピールを強めていた。
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