ワインディングでも軽い車体とスムーズなエンジンで疲れ知らず
富士スピードウェイの近郊のワインディングを流してみる。セパハンにしては楽なポジションのため、上体が起きて自然と後輪に体重が乗るのが良い。スリムな車体は、とにかくリズムよくコーナーをクリアできる。
サーキットでは回す必要があったエンジンだが、ワインディングでは4000rpmほどをキープ。ここからスロットルを大きく開けると、優しいトラクションを生み出し、軽い車体を加速させていく。
コーナーのアプローチでは思い通りのラインをキープ。サーキットで感じたシビアさは皆無。難しさを感じさせないキャラクターで、どこまでも素直なハンドリングを楽しむ。
上質でよく動くサスペンションはピッチングモーションをつくりやすく、これが曲がるきっかけの掴みやすさに貢献。回り込んだヘアピンや下りコーナーといったビッグバイクでは躊躇するようなタイトなコーナーも得意で、常に理想的な車体姿勢をキープでき、どこからでも曲がれる安心感に溢れている。
また、振動が軽減されたエンジンはワインディングでも乗り心地の良さに貢献。シングル特有のドコドコする感じは薄まったものの、スポーティな感じは強まり、これなら高速道路での連続走行などでも疲労感が軽減されるだろう。
サーキットではスパルタン。峠では優しいコーナリングマシン
RC390はサーキットとワインディングで異なる印象を受ける1台だった。速度レンジが低いところではどこまで素直で、軽さと細さの恩恵を誰もが受けることができる。
しかし、サーキットでポテンシャルを引き出すにはそれなりのスキルが必要だし、メリハリのある操作が求められる。RC390にライダーの失敗をなんでも許容してくれる優しさはないが決まった時の気持ちよさといったらない。
50〜60歳代のレプリカ世代にはパワーバンドキープが懐かしい1台になるし、若い世代にはエンジンがぶん回る感覚を楽しめる1台になるはずだ。
サーキットでのスポーツに割り切ったつくりがとても潔いし、誰にでも乗りやすい国産車とはアプローチがぜんぜん異なるのがKTMらしい。このつくりを『乗りこなす面白さ』『バイクの潜在能力を引き出す面白さ』と捉えられるライダーには、最良の250〜400ccスーパースポーツになるに違いない。
上級グレードのWP PROサスペンション付きにも試乗!
前後サスペンションを上級グレードのWP APEX PROに換装した仕様にもサーキットで試乗。こちらは安定感が魅力で、オーバースピード気味にコーナーに入っても落ち着くのが早い印象。乗り心地も良く、ライダーの操作をより正確にバイクに伝えてくれるような印象だ。
しかし、攻める気持ちで進入してもステップを擦ってしまうのと、タイヤの限界が先に来てしまうため、アベレージ的にはあまり変わる印象はなかった。
タイヤをよりハイグリップなモノに変更し(RC390カップではリヤタイヤを150から140にサイズダウンするのが主流なのでサイズも含めて要検討)、ステップなどでポジションを決めてから上級グレードのサスを求めても良い気がした。
いずれにしてもスタンダードだけでなく、純正のパワーパーツやWP PROサスペンションが次のステップとして用意されているのはカスタマーにとって嬉しい限りである。
カラーバリエーションは2種
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