KTMのRC390が2013年の登場以来、初の大型リニューアルを実施。各部を大幅に軽量化し、KTMのMotoGPマシンであるRC16をオマージュしたスタイルが魅力。その重量は国産250cc並みで、電子制御や足まわりも本格装備のライトウエイト・スーパースポーツだ！
●文:ミリオーレ編集部(小川勤) ●写真:長谷川徹、KTM ●外部リンク:KTMジャパン
軽量化を徹底した373ccスポーツシングル
250〜400ccクラスでいちばん本格的なスポーツバイク。それが新しくなったKTMのRC390だ。特筆すべきはその軽さ。燃料を除いた重量は155kgで、車体や足まわりを刷新することで、前モデルよりも3kgの軽量化を達成している。これにガソリン13.7Lの重量（1L/0.737kgで計算）10.1kgをプラスすると装備重量は約165kgということになる。
ホンダCBR250RRは168kg、ヤマハYZF-R3は170kgだから373ccエンジンを搭載しているにもかかわらずその重量は250ccクラスより軽いというわけだ。
この重量を達成するために、KTMは各部をアップデート。足まわりと車体を中心に軽量化が進められ、前後ホイールで計3.4kg軽量化、フロントディスクはインナーを廃し、960gも軽量化している。
1.5kgの軽量化を達成したフレームはスリムな単気筒エンジンに寄り添うようにレイアウトされたスチールトレリスで、そのストリップはとても美しいし、スポーツバイクとしての存在感をアピールしてくる。
シンプルかつ合理的なつくりであるトレリスフレームは縦剛性はそのままで横剛性を落とし、フレキシブルに。ストリップも美しく、コストダウンが進む国産車にはない凝ったディテールが満載。シートレールは取り外し可能になった。
KTMらしい超高回転型シングルエンジンを搭載
まずは流すペースでショートコースを走る。走り出してすぐに際立つのは軽快感。これは細くて軽い単気筒エンジンとトレリスフレームのメリットだ。スタイルはスーパースポーツだが、ポジションのキツさはなく、馴染みやすい。
ここから少しペースアップしていくとフロントの舵の入りが早くなり、バイクが「もっと鋭く曲りたい！」という挙動を見せるようになってくる。その動きに応えるように僕も積極的に身体を動かしてみる。すると想像以上に鋭いハンドリングと超高回転型のエンジンに驚かされる。
マッピングの変更やエアボックスを40%拡大したことなどによりエンジンキャラクターは前モデルから激変。振動を感じさせないまま、デジタルタコメーターはあっという間に高回転へと飛び込む。
どこまでも鋭くリーンしていくRC390に身体を追従させそのポテンシャルを引き出すには、それなりのスキルが必要。サーキットでのRC390は誰にでも乗りやすいバイクではないが、そんな割り切りもKTMらしい。
ユーロ5規制に適合させた、ボア×ストローク：89×60mmのショートストロークエンジンは、回すほどに本領を発揮。視認性の高いデジタルメーターは、回転数はもちろん、電子制御の状況も把握しやすい。
パワーバンドキープが楽しい、レスポンスの良いエンジン
キャラクターを一新したエンジンは、回すほどに本領を発揮。いい意味で単気筒感はなくなり、スポーティ。シングルエンジンというとドコドコする感じや鼓動感を語ることが多いが、新しいRC390はどこまでもスムーズ。7000rpmを超えてからの勢いはまるで並列2気筒のようなレスポンスの良さを披露する。
RC390を入手したら是非ともサーキットも楽しんでいただきたい。ビッグバイクよりもリアルに電子制御の意味や、バイクのつくり込みの良さを実感できるはずだ。
サーキットで元気よく走ろうと思ったら常用するのは6000rpm以上。立ち上がりでこの回転になるようにギヤを選択し、コーナーを組み立てていかなければならない。そこから最大トルクを発生させる7000rpmを目安にトラクションをつくり出し、最大出力を発生させる9000rpmを通過し、10000rpmのレブリミット直前を目安にシフトアップしていく。
『パワーバンドキープ！』こんな感覚は久しぶりだ。
ハンドリングは4ストローク単気筒のスリムさが生きた、軽快感が魅力。きちんと減速し、リーンの一瞬で最大限に向きを変え、少しでも早くアクセルを開けるビッグバイク的な組み立てが楽しい。
その後の旋回でマシンをラインに乗せた直後に、エンジンの中速域を使ってスロットルワークでのライン修正は難しく、このあたりはかなりピンポイント。ただし、そのシビアさがクセになる面白さがあり、繊細かつ正確に操作するほどにRC390のポテンシャルを引き出していけるようなイメージだ。
『次はこうしてみよう！』そんなチャレンジも面白いし、上手くいった時と失敗した時の答えも明確なため、色々と試せる。
体重移動やスロットルを戻すタイミング、上半身の少しの角度で曲がるレスポンスやタイヤのグリップ感が変化する。しかも失敗すると明らかに曲がらない挙動を見せ、ラインを外したり失速したりするのだが、このチャレンジを楽しめるのがRC390の奥深さなのだ。
前後サスペンションはWP製。フロントは、フォークトップの右側に伸び側減衰力、左側に圧縮側減衰力の調整機構を配置。手で回すことができ、各30段階の調整範囲を持つ。リヤは5段階の伸び側減衰力とプリロードの調整が可能。サスペンションのアジャスターは積極的に触ってみて、どこを触ったらどう変わるかを知っておくと好みを把握しやすくなる。迷ったらマニュアルを見てノーマル設定に戻せば良いのだ。
フロントキャリパーはバイブレ製をラジアルマウント。フロントディスクのインナーを廃することで、960gの軽量化を実現している。ジワっと立ち上がる優しいタッチでコントロール性も高い。
ホイールは前モデルから前後で3.4kgも軽量化。スイングアームも軽量なつくり。バネ下重量の軽減はサスペンションの動きを向上させ、軽量化された重量以上に軽くなったことをハンドリングで体感させてくれる。
本格的な足まわりと電子制御も搭載！
前後サスペンションからの情報も豊富でタイヤのグリップ感もわかりやすい。サスペンションはこのカテゴリーとしてはかなり高スペックで、調整機構も搭載されているので、積極的に触って好みを探ってみると面白いはず。
また、トラクションコントロールの介入の仕方も自然で、タイヤの種類にもよるが、ノーマルタイヤであればオフにするような必要性は感じなかった。
250〜400ccの市販車の中で、バイクを操る面白さを向上させるためのファクターとなるアジャスタブルサスペンションや電子制御をここまで充実させているモデルはない。排気量の大きなモデルで培ってきた電子制御の技術をこういったモデルに落とし込むのも上手く、そのつくりは『READY TO RACE』を掲げるKTMらしさに溢れている。
上手く乗れないと「もっと上手く乗ってよ」とRC390が言ってくるようなキャラクターだから、ライダーは「次こそは」とチャレンジしたい気持ちになるのだ。RC390はライダーをやる気にさせ、それでいて甘やかさない。スポーツに割り切っている分、手強さもあるが、上手く曲がれた時の一体感はこのクラスでは感じられないほどの達成感を約束してくれるのだ。
しっかりと減速をした直後に一瞬で向きを変え、思い描いていたラインに乗せていく。上手くいった時といかなかった時のラインがかなり変わってくる。ライダーの操作をなんでも許容してくれる優しさはないものの、軽量＆スリムな373ccだから色々試せるのがいい。
オプションのクイックシフターはスポーツライディングに必須！
今回スポーツライディングに欠かせない装備だと痛感したのは、オプション装着が可能なアップ＆ダウン対応の『クイックシフター＋』だ。
RC390を効率良く走らせるためには、ギヤ（立ち上がりでのエンジンの回転数）選びがシビアなため、バンク中も積極的にギヤチェンジしたいのだが、その時にシフターが役立つ。制御の難しい単気筒エンジンのため、シームレースとまでいかないものの、シフターがあるとブレーキングやトラクションをつくり出すための荷重移動やスロットルワークに集中することができる。
