名車カワサキ GPZ900Rの完成までには、さまざまなエンジンや車体が検討され、消えていったという。その試行錯誤について、デビュー直後の1984年に開発エンジニアが貴重な言葉を残している。メカニズムの解説とともに、GPZ900Rが誕生するまでをひもといていきたい。
●原文:大光明 克征 ●写真:八重洲出版 ●編集:モーサイ編集部(上野茂岐) ※当記事は『別冊モーターサイクリスト1984年5月号』GPZ900R 対 FJ1100の記事を再編集したものです。開発エンジニアへのインタビューは当時のものとなります。
Z1の夢を継ぐスーパースポーツを
1972年発売のカワサキ 900Super4＝「Z1」は、空冷並列４気筒DOHC２バルブエンジンであった。排気量903ccは当時の国産最大であり、出力82ps／8500rpmも最高。そのパワーと操縦安定性のよさは世界のスピードマニアを狂喜させた。
筆者自身、兵庫県明石市の川崎重工へ行き、初めてZ1に乗ったときは、かつてない興奮を覚えた。工場内にある直線1kmほどの試走路でさえ、速度は一気に190km/hに達したはずだ。その加速力は当時の750とはケタ違いであり、その感動は12年経っても鮮やかによみがえってくる。
Z1は速いだけでなく、他社の750よりはむしろ取りまわしやすく、操縦安定性が優れていた。カワサキはもちろんこれを国内で売るつもりだったし、国内でも圧倒的に売れるはずだった。ところが、どこからともなく浮上した「750cc以上のモーターサイクルの国内販売自粛案」によって、Z1は国内販売の道を断たれた。やむを得ず、そのエンジンをスケールダウンした750RS（Z2）を、1973年から国内に登場させたという経緯もあった。
ともあれ、Z1は世界市場で売れに売れた。 このことは、他メーカーのオーバー750ccマシン開発を促し、果てしなく続く排気量／馬力競争への端緒となるのである。そして、Z1自体も他メーカーの1000cc、あるいは1100ccモデルの登場に呼応するかのように形を変えていく。が、並列４気筒２バルブという基本にかわりはなかった。他メーカーの水冷、V型４バルブという新エンジンの前に、競争力はしだいに低下していくのである。
そして、Z1誕生から実に12年ぶりに、その第２世代として登場したのが GPZ900Rである｡水冷４バルブが採用されてはいるが、エンジンレイアウトは依然として並列４気筒。排気量もZ1に近い908cc。これがZ1の12年後の解答である。そして開発チームリーダーは､Z1と同じ稲村暁一技術部長……。
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