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カワサキ GPZ900R誕生秘話【エンジン編】「当初は空冷6発、V6、空冷4発も検討・試作されていた」

名車カワサキ GPZ900Rの完成までには、さまざまなエンジンや車体が検討され、消えていったという。その試行錯誤について、デビュー直後の1984年に開発エンジニアが貴重な言葉を残している。メカニズムの解説とともに、GPZ900Rが誕生するまでをひもといていきたい。

●原文:大光明 克征 ●写真:八重洲出版 ●編集:モーサイ編集部(上野茂岐) ※当記事は『別冊モーターサイクリスト1984年5月号』GPZ900R 対 FJ1100の記事を再編集したものです。開発エンジニアへのインタビューは当時のものとなります。

Z1の夢を継ぐスーパースポーツを

1972年発売のカワサキ 900Super4=「Z1」は、空冷並列4気筒DOHC2バルブエンジンであった。排気量903ccは当時の国産最大であり、出力82ps/8500rpmも最高。そのパワーと操縦安定性のよさは世界のスピードマニアを狂喜させた。

筆者自身、兵庫県明石市の川崎重工へ行き、初めてZ1に乗ったときは、かつてない興奮を覚えた。工場内にある直線1kmほどの試走路でさえ、速度は一気に190km/hに達したはずだ。その加速力は当時の750とはケタ違いであり、その感動は12年経っても鮮やかによみがえってくる。

Z1は速いだけでなく、他社の750よりはむしろ取りまわしやすく、操縦安定性が優れていた。カワサキはもちろんこれを国内で売るつもりだったし、国内でも圧倒的に売れるはずだった。ところが、どこからともなく浮上した「750cc以上のモーターサイクルの国内販売自粛案」によって、Z1は国内販売の道を断たれた。やむを得ず、そのエンジンをスケールダウンした750RS(Z2)を、1973年から国内に登場させたという経緯もあった。

ともあれ、Z1は世界市場で売れに売れた。 このことは、他メーカーのオーバー750ccマシン開発を促し、果てしなく続く排気量/馬力競争への端緒となるのである。そして、Z1自体も他メーカーの1000cc、あるいは1100ccモデルの登場に呼応するかのように形を変えていく。が、並列4気筒2バルブという基本にかわりはなかった。他メーカーの水冷、V型4バルブという新エンジンの前に、競争力はしだいに低下していくのである。

そして、Z1誕生から実に12年ぶりに、その第2世代として登場したのが GPZ900Rである。水冷4バルブが採用されてはいるが、エンジンレイアウトは依然として並列4気筒。排気量もZ1に近い908cc。これがZ1の12年後の解答である。そして開発チームリーダーは、Z1と同じ稲村暁一技術部長……。


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