ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。この記事ではホンダDREAM CB750FOURの概要についてお伝えする。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
前代未聞の動力性能でビッグバイク市場を制覇
「こんなデカいオートバイに、誰が乗るんだ?」ホンダの創業者である本田宗一郎は、開発中のCB750フォアを初めて見たとき、そう語ったと言われている。実際、当時のホンダはここのモデルが世界中で爆発的なヒットモデルになるとは、まったく考えていなかった。
もちろん、量産車初の並列4気筒を搭載するCB750フォアは、アメリカやヨーロッパ市場を念頭に置いた世界戦略車だったのだけれど、初期の年間生産台数はかなり控えめな1500台。その数字には、過去に前例がない大型車を生み出したことに対する、ホンダの迷いが伺えるものの…。
今になってみると、当時のホンダは世界の2輪事情を正確には把握していなかったのだろう。と言うのも、’60年代以前の大型スポーツバイク市場を牽引していたのは、トライアンフやノートンを筆頭とする旧態依然としたブリティッシュツイン勢で、そんな状況でホンダはいきなり、GPレーサーを彷彿とさせる並列4気筒車を、一般的な価格で販売したのである。
北米市場におけるCB750フォアの当初の価格は、同時期のブリティッシュツイン勢と同等で、BMWのR69SやハーレーのXLHより150ドルほど安い1495ドルといった具合だ。多くのライダーがCB750フォアに飛びついたのは、当然のことだったのではないだろうか。
もっとも、CB750フォアは世界で初めて市販された並列4気筒車ではない。’60年代中盤には、同形式のエンジンを搭載するMVアグスタ600GTとミュンヒ・マンモスがデビューしているし、歴史を振り返ってみれば、’37年に登場したアリエル・スクエアフォアや、’20～’40年代に販売された縦置き4気筒のエース/インディアン・フォアなど、4気筒車の前例は存在した。
とはいえ、本当の意味で“量産車”と呼べる4気筒車は、CB750フォア以前には存在しなかったのだ。 ’68年10月の第15回東京モーターショーで公開されたCB750フォアは、翌’69年から市販を開始。あまりの反響の大きさから、当初は年間生産台数として掲げていた1500台は、瞬く間に“月産”に変更され、後にその数字は3000台にまで引き上げられた。
すでに’60年代初頭に2輪車生産台数世界一の称号を獲得し、’66年代には世界グランプリ全クラス制覇を成し遂げていたホンダは、CB750フォアによって大型スポーツバイク市場をも制し、名実ともに世界ナンバー1メーカーの地位を確立したのである。
1969 HONDA DREAM CB750FOUR OUTLINE & EXTERIOR
【ライディングポジションは大柄でも車格はコンパクト?】大アップハンドルと足着きの悪さによって、実際より車格を大きく感じるCB750フォア。ただし現代のCB1100と比較すると、軸間距離は35mm短く、装備重量は15kg軽い。
革新的な並列4気筒を搭載する一方で、CB750フォアのスタイルは至ってオーソドックス。’60年代以前の英車的と言えなくもない。
’60年代中盤までのホンダ車は斬新な形状の燃料タンクを採用することが多かったものの、CB750フォアはティアドロップ型を採用。
ダブルシートは当時のスタンダードと言える形状。ただしK0はサイドカバーが左右にかなり張り出しているため、足着き性はよくない。
高性能を主張する240km/hメーター メーターはシンプルなセパレート式(写真はK0)。K1以降は、速度計の最大目盛りが220km/h、回転計のレッドゾーンが8000rpm～に変更された。
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