ホンダ「ビート」といえばバイク乗り的にはこっち？

爆発的なヒットとなった初代タクトを経て、新たな可能性を模索──主張が強い6台のホンダ製スクーター【ライター中村友彦の旧車雑感 Vol.10】

2024/07/30 16:55
ヤングマシン編集部

ヤングマシン名車／旧車／絶版車ホンダ [HONDA]

爆発的なヒットとなった初代タクトを経て、新たな可能性を模索──主張が強い6台のホンダ製スクーター【ライター中村友彦の旧車雑感 Vol.10】

1980年に発売した初代タクトで、ホンダはスクーターの基盤を確立した。もっとも当時の同社はその状況に満足することなく、以後は斬新な機構のモデルを次々と市場に投入。当記事ではその中から、2023年夏の取材時にモビリティリゾートもてぎ内のホンダコレクションホールに展示されていた、6台のスクーターを紹介しよう。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●外部リンク:ホンダコレクションホール ※記事内の展示内容はリニューアル前のもの

1 スペイシー50［1982］
2 リード125［1982］
3 ビート［1983］
4 ストリーム［1981］
5 ジャイロX［1982］
6 ロードフォックス［1984］

スペイシー50［1982］

面を強調しながら真横から見た際に三角形を描く未来的なフォルムや、フロントに備わる施錠式のトランク、上級仕様のカスタムが導入したデジタル式速度計やコムキャストホイールなど、1982年5月から発売が始まったスペイシー50は、既存のスクーターとは一線を画するデザインと機構を採用していた。とはいえ、このモデルで最も注目するべき要素はパワーユニットだ。ホンダ自身のタクトやリードを含めて、当時のスクーターは2ストが主流だったものの、スペイシーはスーパーカブ系のエコノパワーエンジンで培った技術を転用した4スト単気筒を搭載していたのだから。なおスペイシー50の110km／ℓという公称定地燃費は、当時の50ccスクーターの基準を大幅に上回っていた（タクトやリードは75km／ℓ）。

そんなスペイシーには、1982年10月に排気量拡大仕様となる80、1983年3月に全面新設計の125が加わったものの、価格が2スト勢より高価な一方で、加速が2スト勢に及ばなかったためか、50と80の販売は1986年で終了。ただし125は、数多くの仕様変更を受けながら、2000年代中盤まで販売が続くロングセラー車になった。

リード125［1982］

主婦層を中心とする女性を多分に意識していた既存のスクーターやファミリーバイクとは異なり、1982年2月から発売が始まったリードは男性を主なターゲットに設定。当時はヤマハとスズキも同様のスクーターを販売し、各メーカーはカタログに著名な男性を起用していた（リードはプロテニスプレイヤーのビヨン・ボルグ、ヤマハ・ベルーガはジャズ界で名を馳せた渡辺貞夫とデイブ・グルーシン、スズキ・ジェンマはマカロニウェスタンのトップスターとして活躍していたジュリアーノ・ジェンマ）。

なおデビュー時は50／80の2機種だったリードだが、1982年10月からは125を加えた3機種態勢を構築。とはいえ、4ストのスペイシー125の性能に自信を持っていたホンダは、“今後の125ccスクーターは4ストで行く”という判断を下したようで、2ストのリード125はわずか1年で販売が終了した。

ビート［1983］

1983年にデビューしたビートの最大の特徴はレーサーレプリカ、あるいはスーパーカー的と表現したくなる斬新なボディワーク。もっともビートはルックスのみに注力したモデルではなく、クラストップの運動性能を実現していた。その最大の要因は、当時の自主規制値上限だった7.2psを発揮する（同時代のタクトは5psで、リード50Sは5.5ps）、クラス初の水冷2スト単気筒エンジンだが、ライダーのペダル操作によって排気ガスの流れを変更するV-TACS、チャンバー然としたスタイルのマフラー、テレスコピックタイプのフロントフォークなども、ビートの運動性能を語るうえでは欠かせない要素だ。

もっとも、やや高価な価格（と言っても、スペイシー50の標準車と同じ15万9000円）や好き嫌いがハッキリ分かれる外観、チューニングの許容度の低さが災いしてか、ビートの販売は奮わず。以後のホンダ製50ccスポーツスクーターの主役は、ビートと比べれば安価でオーソドックスな構成のDJ-1やディオが務めることとなった。

ストリーム［1981］

昨今では後発のジャイロシリーズのほうが有名になってしまったけれど、ホンダ製3輪スクーターの第1弾は1981年に登場したストリーム。このモデルを含めた同社のスリーターの特徴は、一般的なバイクやスクーターと同様に車体が左右にスイングすること、スイング軸に適度な復元力を備えるナインハルト機構を取り入れていること、駆動軸にディファレンシャルクラッチを装備すること、パーキングロックの使用中は車体を直立状態で固定できることなどで、往年のオート3輪とはまったく異なる、ナチュラルで心地いい操安性を実現していた。

余談だが、ストリーム登場後の3輪スクーター市場は、長きに渡ってホンダのほとんど独占状態だったものの、2006年からはピアッジオがMP3シリーズ、2014年以降はヤマハがトリシティシリーズとナイケンを発売。フロント1輪／リア2輪でパワーユニットが50ccと電動モーターのホンダとは異なり、ピアッジオとヤマハの構造はフロント2輪／リア1輪で、パワーユニットに関しては125cc以上のさまざまな排気量・形式を設定している。

ジャイロX［1982］

最初の仕様変更を受けた1989年型の広報資料に太字で記された文字は、“積載性に優れ、多目的に使えるレジャースリーター”で、排気ガス規制に適合した1999年型は“50ccの三輪ビジネスバイク”。とはいえ1982年に登場した初代は、“新しいカテゴリーの乗りもの〈スリーター〉の第2弾　不整地や雪道の走行が可能”で、カタログの撮影場所は雪山。つまり当初のジャイロXは、4輪のジープやランドクルーザーを思わせる、タフさやヘビーデューティさを意識したアウトドアなモデルだったのだ。

そんなジャイロXは、ストリームの派生機種……という範疇に収まるモデルではなく、数多くのパーツを専用設計。中でも最も重要な要素は悪路走破性を考慮してノンスリップデフと低圧ワイドタイヤを採用したことだが、両支持式のフロントサスペンションや5psを発揮するエンジン（ストリームのフロントサスは片持ち式で、最高出力は3.8ps）、荷物積載を考慮したフロントデッキやリアキャリアなども、ジャイロXならではの特徴である。

ロードフォックス［1984］

ホンダ製スリーターの第5弾として1984年に登場したロードフォックスは、既存のストリームやジャイロX、ジョイ、ジャストとはまったく異なる、クルーザー的でユニークなデザインを導入（ジョイとジャストの前半部はオーソドックスなスクーターだった）。フレームはシリーズ初のパイプ溶接構造で、フロントフォークはテレスコピック式、ステップはバー式を採用、チャンバータイプのマフラーはリアユニット上部に設置されていた。

もっとも当時のホンダのラインアップには、5機種のスリーターに加えて、10機種以上のスクーターが並び、そんな状況でロードフォックスに注目する人はあまり多くはなかった。とはいえ現代の視点で考えてみると、スクーターをベースにしてネイキッド的なモデルを作るという手法は、2000年代にデビューしたズーマーやPS250などに受け継がれた……ような気がしないでもない？

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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