ついに登場した３代目ハヤブサ。その心臓部は従来型の超熟成仕様といった構成で、1340ccの排気量や81mm✕65mmのボア✕ストローク、12.5の圧縮比といった基本構成を踏襲しながら、エンジン内部パーツのほぼ全てが改良されている。最高出力が197psから190psへと下がったことを気にする向きもあろうが、そこにもれっきとした理由があるのだ。詳細を解説していこう。
大空を舞う隼のように 普段は鷹揚に大空を滑空するかのように、そしてイザとなれば獲物を狙う超スピードは生物界最速の猛禽類が隼だ。その生態をマシンコンセプトになぞらえ、1998年に登場したのが初代GSX1[…]
トータル性能での無敵化へ
新型ハヤブサのエンジンに求められたテーマは下の４項目。
①耐久性と寿命の向上
②低中速域でより大きな出力とトルクをスムーズに発生すること
③最新電子制御による快適性の向上
④最高速度を犠牲にせずユーロ５に対応
特に②で明確だが、“世界最速”が必達目標だった初代と２代目に対し、３代目はその追求から一歩引いている。従来型と同等の最高速度は保ちつつ、スポーツバイクとしての総合性能を引き上げることを重視しているのだ。２代目の197ps／9500rpm ・15.8kg-m／7200rpmから、190ps／9700rpm・15.3kg-m／7000rpmへと改められた出力＆トルク値はその表れ。実際、２代目に存在したトルク谷はほぼ完全に消し去られており、トップエンドのごくわずかな領域を除けば、３代目はあらゆる場面で実質的に速く快適なはずだ。
左は全３世代ハヤブサのパワー／トルクカーブを重ねた図。３代目は２代目に対し、中速域の落ち込みが大幅に解消されている。実際にトルクを発生している「面積」の比較では、右図のように３代目が２代目を上回る。
念願の電スロをゲット！
新型のパワートレーンで最も大きな変更は電子制御スロットルの採用だ。これにより後述するパワーモードやトラクションコントロールなどの最新制御システムを導入可能としているが、スロットル径を44→43mmへと小径化し、吸気管長も12mm延長して低中速指向とした部分に３代目のコンセプトがよく表れている。
スロットル関係では、従来型で２枚だったスロットルバタフライを１枚とし、直角に刺さっていたサブインジェクターの角度を斜めに変更、ここから吐出される燃料を吸気管内に新設した反射板に当てて燃料を微粒子化する「スズキサイドフィードインジェクター（S-SFI）」も新たに採用された。これは出力にも寄与するだろうが、燃焼効率向上による効率アップという側面が大きいはずだ。
新採用の電子制御スロットル。コントロール性を向上しつつ排ガス規制に対応するための、ハイパワー車では今やマストアイテム。ハヤブサも念願のゲット！
左が従来型、右が新型のスロットルボディ。黄色い板がセカンドインジェクターから噴射した燃料を微粒子化するための反射板。
本体は内部パーツをフル改良
エンジン本体は従来型をベースにほぼ全てのパーツを見直し、耐久性や排ガス性能の向上、フリクションロス低減などを達成している。その微に入り細を穿つような細かな改良は執念すら感じるものだ。エンジン上部から順に見ていこう。
新ハヤブサのエンジンカットCG。黄色い部分が変更点だ。
カムシャフト
吸排気バルブのオーバーラップを減らし、低中速指向とした新プロファイルを採用。作用角が小さくなって（＝カムが尖る）スリッパー面の負担が増すため、カムロブの幅を広げて耐久性にも配慮する。プロファイル変更に伴いバルブスプリング荷重も増加。２代目から採用の吸排気チタンバルブは継続採用されている。また、カムチェーンテンショナーもチェーン振れを抑えるべく新設計され、スリッパー表面にテフロンシートを追加してフリクションロスも低減している。
バルブオーバーラップが変更された新型ハヤブサのカムシャフト。
３世代のカムプロファイル比較。オーバーラップや作用角は減らしつつ、排気側のリフト量は増加している。
黄色い部分がカムチェーンテンショナーの改良部分。チェーンの振れを抑えてより正確なバルブ作動を実現する。
燃焼室
スズキ独自の多球形燃焼室・TSCCを踏襲しながら形状を変更。混合気のスワール（横方向の渦巻き回転）をより高速化するなどで燃焼効率を改善しており、ユーロ５への対応にも貢献している。
右が新型の燃焼室。機械加工で仕上げられており、気筒間のバラツキも最小限に抑えられている。
ピストン
従来型と同じ鍛造構造を引き継ぎつつ、燃焼室の改良に伴いトップ形状を変更、CAE解析で26ｇの軽量化も達成している。また、ピストンピン穴には応力を軽減する機械加工が施されており、ピストンピン自体も長さを短縮して軽量化される。
新型ハヤブサの鍛造ピストン。トップ形状は燃焼室形状に合わせて変更された。
赤く囲んだ部分がピン穴への機械加工部分。燃焼圧が加わったときの応力集中を緩和するために、ピン穴の内側がテーパー状に広がるコニカル加工が施される。
コンロッド
大端部／小端部の幅狭化で３ｇの軽量化を達成しつつ、大端と小端をつなぐアーム部分をボリュームアップさせることで剛性を向上させた。
剛性を高めつつ軽量化も実現した新型ハヤブサのコンロッド。
クランクシャフト
内部のオイル通路を変更してコンロッド大端部へのオイル供給を改善。オイルポンプには手を加えず、オイル流量と圧力を54％もアップさせている。これはGSX-R1000で採用された技術の転用とのことで、定評のある耐久性や信頼性のさらなる向上に寄与。また、クランクケースはジャーナルボルトの締め付け方法をトルクから角度管理へ変更した。
右が新型のクランクシャフトで、コンロッド大端部へのオイル通路（青部分）が刷新された。
クラッチ
操作力を低減しつつ圧着力を高めるアシスト＆スリッパークラッチを採用。それに伴いカウンターシャフト右端部の長さも変更された。
新型はアシストスリッパークラッチを採用。
トランスミッション
メインシャフト（クラッチと同軸のシャフト）を保持するニードルベアリングのローラー長を２mm延長して耐久性を向上。また、シフトカム＆シフトカムプレートもアップ／ダウン対応のクイックシフター装備に伴い新形状とされたほか、トランスミッションギヤのベアリング幅を改めてシフトフィールも向上させている。
右が新型で、メインシャフトを支持するニードルベアリングのローラー長を11→13mmに変更。細かい！
エンジン周辺パーツも徹底改良
排気系は１、４番エキパイ間に連結管を追加して低中速の出力／トルクを高めたうえ、触媒を集合部の１箇所から、左右サイレンサー内にも分割配置した２段システムに変更。また、先述したカムプロファイルの変更などでマフラー容量を従来型から1.98L削減でき、サイレンサー内部構造を従来の３室構造→２室とするなどで排気システム全体の重量も2054ｇの軽量化を達成している。また、スズキ独自のプログラムで音質を評価することで、従来モデルを上回る排気音質を実現したというから楽しみだ。
上下ともに右が新型。２、３番エキパイ間には従来から連結管があったが、新型は1、４にも増設。下２枚は触媒の設置位置（黄色い部分）。新型はサイレンサー内にも分割して配置される。
スズキによるマフラー音質の評価グラフ。従来型をほぼ全ての面で上回る。
吸気系ではエアクリーナーボックスの容量を増大（10.3→11.5L）し、フタの形状を変更して内部の支柱を排除するなどで良質な吸気音も実現。ラムエアダクトもより圧力損失を低減する形状へと変更されている。さらにスタイリング変更でラジエターにはより効率的に空気が流れるようになり、冷却ファンの改良で冷却効率は全速度域において向上したという。
右が新型のエアクリーナーボックス。容量拡大に加え、内部の支柱も排除した。
ラムエアダクト形状も変更され、より高い充填効率を実現している（下が新型）。
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