●文:ライドハイ編集部(根本健)
後を追うすべてのライバルをリードする画期的存在だった「916」!
ドゥカティといえば、MotoGPでチャンピオンを獲得し、スーパーバイクでは常勝。そして市販スーパースポーツでも、パニガーレV4にムルティストラーダやモンスターなど、カテゴリーで世界トップのモデルが居並ぶ超一流メーカー。
もちろん戦後の創設期から世界GPに挑戦したり、天才タリオーニ技師によるデスモドロミック(強制開閉バルブ)や、90度Lツインで日本車大型クラスに対抗するなど、“熱きイタリアン”として不動の人気を誇っていた。
しかし、この1960年代から1970年代を経て1980年代にかけて、ドゥカティを支えるファンからは、どこか“判官贔屓なマイノリティ”だから愛されていたのも事実だった。
それを、最大のライバルだった日本車と肩を並べるパフォーマンス、さらにはテクノロジーでもリードし続ける立場に押し上げたのは、1994年にデビューした「916」であるのは誰もが認めるところ。
![ドゥカティ916｜ドゥカティ916[名車バイクレビュー] ドゥカティを世界一流に押し上げた916の秀逸さと美しさ](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/03/RH_ducati_916_221215_-1.jpg)
【1994 DUCATI 916】
ドゥカティミュージアムに鎮座する916の両側には、ひとつだけ前世代のモデル・851/888が並べられているが、その佇まいの大きな違いに、この916がいかに“世界を震撼させる画期的な先鋭マシン”だったかが見てとれる。
比類なきスリムさで魅力を放つ916
衝撃のマシンとなった916をデザインしたのは、ビモータの創設者のひとりで、後にMVアグスタで珠玉のマシン・F4を手がけたタンブリーニ。
初の水冷DOHCとなった851から進化したスーパーバイクに対して、細いパイプでトライアングルを組むトレリスフレームも踏襲しながら、超スリムな構成を生んでいる。
排気系はセンターアップマフラー。2ストロークGPマシンには前例はあったものの、大型4ストロークマシンでは誰も考えなかったシートカウル下にサイレンサーを収め、車体の両外側にマフラーが張り出していない。
![ドゥカティ916｜ドゥカティ916[名車バイクレビュー] ドゥカティを世界一流に押し上げた916の秀逸さと美しさ](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/03/RH_ducati_916_221215_-3.jpg)
【1994 DUCATI 916】
このマフラーのレイアウトは、単にスリムさのためではない。エンジン出力をワイドに力強い特性とするには、じつはエキゾーストの長さに支配されており、この長さがビッグツインにはそもそも不足気味だったのだ。
そこで、エンジン下から真後ろで上にたくし上げたエキゾーストが、比較にならないほど全長を稼ぎ、連結部分を中速域の向上に活かす工夫も功を奏し、916はスーパーバイクの世界選手権で、日本製4気筒勢を蹴散らす勢いを得ていた。
ホンダの模倣と思われようが、フィロソフィを貫いた“片持ちスイングアーム”
もうひとつ、世界が目を見張ったのが、「片持ちスイングアーム」。これは、すでにホンダがスーパーバイクのワークスマシンから採用し、RC30をはじめ市販ロードスポーツにも採用していた、いわばホンダ専用の仕様と思われていた方式だ……
![ドゥカティ916の片持ちスイングアーム｜ドゥカティ916[名車バイクレビュー] ドゥカティを世界一流に押し上げた916の秀逸さと美しさ](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/03/RH_ducati_916_221215_-4.jpg)
DUCATI916の片持ちスイングアーム
※本記事は2023年1月27日公開記事を再編集したものです。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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