いまどきの1000ccスーパースポーツは200馬力オーバーが当たり前。だけど昔は「1000ccで100馬力」が、ハイパワー車の目安だった。なのに「パワーの出過ぎは危険!」とばかりに規制がかかる……。行ったり来たりしながら、今はどうなっているの?
●文:伊藤康司 ●写真:ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキ、ドゥカティ
異なる排気量でも性能を比較しやすい
もはや半世紀以上も昔の話になるが、国産バイクが世界に打って出た1960~70年台頃は、高性能なスポーツバイクのパワーの指針として「リッター100馬力」という言葉があった。これは『排気量を1000ccに換算したら何馬力?』ということで、排気量が異なるバイクでも比較しやすいのが利点だった。計算の仕方はいたって簡単で
馬力÷排気量×1000=リッター馬力
で算出できる。
排気量や気筒数によっても達成の難易度が変わるようだが、60~70年代当時の4ストロークエンジンを搭載する市販バイクにとって、高性能を語るにはリッター100馬力は超えるべきハードルだったのだ。
大排気量&高出力の先駆けだが、リッター100馬力に届かず……
4ストローク400ccで、初のリッター100馬力は?
2ストロークは早期からリッター100馬力を超えていた
かつて4ストロークにおいてリッター100馬力はひとつの壁だったが、戦後から60年代頃まで国産バイクで主流だった2ストロークエンジン車は、じつは当時からリッター100馬力を超えるモデルが少なくなかった。クランク2回転で1回爆発する4ストロークより、クランク1回転ごとに爆発する2ストロークの方がパワーを稼ぎやすく、構造もシンプルだったからだろう。
しかしホンダは1951年に4ストロークのドリームE型(146cc、5.5馬力)を発売しており、有名なマン島TTレースや後の世界GPも4ストロークで闘い、その技術を投入した市販車は早期からリッター100馬力を達成していた。とはいえ50~60年代のホンダのスポーツ車は、ほとんどレーサー並みの作りでプライスも相応に高額だった。
アメリカで名を上げたカワサキの2ストローク
当時のホンダ4ストは、ほとんどレーサー!?
バイクブームに押され、パワーもうなぎのぼり!!
1975年の免許制度の改正により、当時のスポーツバイクの主軸は250・400クラスとなり、ホンダ以外のメーカーもこのクラスに4ストロークモデルを積極的に投入し始めた。そしてホンダのホークII(1977年)が400クラスの4ストロークで初めてリッター100馬力を達成した。
その後、2気筒勢ではDOHC4バルブのスズキGSX400E(1980年)が44馬力と健闘するが、やはり本命は4気筒。79年のカワサキZ400FXは43馬力で、2気筒のGSX400Eに及ばなかったが、80年のヤマハXJ400が45馬力、Z400FXの後継モデルであるZ400GP(82年)が48馬力と矢継ぎ早にパワーアップ。
そして400レプリカの先駆けといえるGSX-R(84年)が59馬力を発揮。ホークIIのリッター100馬力達成以来、わずかな期間で1.5倍近くもパワーアップしたのだ。
250クラスは4ストロークで先行していたホンダはもとより、各メーカーで2気筒が出揃った時点でリッター100馬力を超えていたが(77年ヤマハGX250:25馬力、79年カワサキZ250FT:27馬力、80年スズキGSX250E:29馬力)、やはり水冷4気筒の登場で一気にパワーアップした。
ちなみに排気量上限の自主規制により、当時の国内モデルの最大排気量である750ccクラスで最初にリッター100馬力を達成したのは、1983年に発売されたヤマハのXJ750D-IIの75馬力。続いてホンダCBX750F、スズキGSX750S、カワサキGPZ750Rがそれぞれ77馬力で発売された。
250/400クラスは4気筒化で一気にパワーアップ!
四輪車はノンターボだとリッター100馬力はキビしい
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