屹立したシリンダーのヘッドから連なる4本のエキゾーストパイプ。いつの時代もライダーの心を熱くする“カワサキの直4”。打倒ホンダを誓って世界に羽ばたいたZ1こと900super4に始まり、兄貴たち憧れのゼッツーに、AMAで大活躍したローソン・レプリカ、世界のミドルと日本の400を牽引したザッパー＆FX、そして新たな時代を切り開いたニンジャの水冷直4たち…。一度は乗っておきたいカワサキ直4を紹介する本特集。今回はZ1後期系をお届け。
●文:伊藤康司(ヤングマシン編集部) ●写真:YM Archives
ライムグリーンのローソン・レプリカが人気を独占
カワサキはZ1からZ1000Mk.IIまで進化を重ねたが、1980年代に入ると大排気量スポーツのライバル車が台頭。そこでZ1系のエンジンとシャシーを刷新した第2世代の空冷直4「Z1000J」を開発。
エンジンの基本レイアウトはZ1系を踏襲するが、ウィークポイントの克服とともに、カムシャフトの駆動を静粛性と正確性に優れたハイボ式カムチェーンを採用。また吸排気ともにバルブ径を拡大しキャブレターはVMから負圧式のBSに変更して大口径化を図った。
ボアをZ1000系の70.0mmから69.4mmに縮小して、排気量を1015ccから998ccに変更したのが大きな特徴で、これは当時のAMAレースのレギュレーションに合わせるための措置。こうして新型直4の最高出力はZ1000Mk.IIの93psから102psに増強。またキックアームを廃し、エンジン単体で7kg近く軽量化した。
フレームも基本レイアウトはZ1系を踏襲するが、ステアリングステム周辺を中心に刷新し、パワーアップに対応すべく補強パイプやガセット板も多数追加。Jシリーズは視覚的にコンパクトに感じるが、実際には車格的にはZ1系よりわずかに大きくなっているが、ブレーキやサスペンション等のコンポーネントを刷新することで、エンジンも含めて車両全体では15kg近くも軽量化しているのだ。
1981 Z1000J
クランクシャフトのウェブ形状をZ1000Mk.IIの丸型＋釣鐘型(写真左)から、Z1000J/Rでは釣鐘型のセミレーシングタイプ(写真右)に変更し、約17kgから14.3kgに軽量化。
【1982 Z1000J2】J1からカラー変更のみ。Z1000R(R1)のベースモデル。
【1983 Z1000J3】Jシリーズの最終型。角型メーターはRやGP系と共通化。
AMAで闘うパフォーマンス
そしてカワサキは、このZ1000Jをベースに仕上げたレーサーでAMAスーパーバイクレースに参戦し、エディ・ローソンによって1981年チャンピオンを獲得。それを記念して限定販売(約900台)されたのが1982年のZ1000R。カワサキ初のレーサーレプリカであり、いまやイメージカラーとして浸透したライムグリーンを、大排気量ロードスポーツ車で初めて導入したのもこのマシンだ。
1982年発売のR1型は、ビキニカウルやKERKER製の集合マフラーに、リザーバータンク付きの専用リヤショックやオイルクーラーを装備(スペックはJと同じ)。1983年のR2型では専用カムやキャブレターの設定変更で104psに向上。さらに84年には排気量を1089ccに拡大して114psを発揮するZ1100Rを販売した。
1982 Z1000R
【1983 Z1000R2】専用カムを採用し、キャブの設定も変更。メーターが角型に。
【1984 Z1100R】欧州主体で販売。前輪18インチを採用。マフラーは左右2本出し。
空冷直4の極致
第2世代の空冷直4では、このRシリーズが絶大なる人気を誇った。しかし主軸はJシリーズであり、並行して販売した排気量アップ＋燃料噴射装置を採用した108馬力のZ1100GP(B1)だった。翌82年には燃料噴射装置をKEFIから新開発のDFIに変更して109馬力にアップし、Rシリーズと同じビキニカウルを装備したB2型を販売している。
そして1983年、ついに空冷直4最強にして最後のGPz1100が登場。AMAレースで培った秘術を投入したエンジンは120psを発揮。シャシーには82年の耐久王者KR1000同様のユニトラック式リヤサスペンションを装備。航空機も製造するカワサキならではの空力に優れたフレームマウントのカウリングも装着した。──こうしてZ1から連なる珠玉の空冷直4は、1983年のA3型まで生産されたGPz1100を持って幕を閉じた。
1981 Z1100GP
防風効果を持たせた角型のメーターボックス。ハンドル部にZ1000J1/2同様の独立した積算距離計を装備。
【1982 Z1100GP(B2)】燃料噴射装置がDFIに変更。Rシリーズと同形状のビキニカウルを装備した。
1983 GPz1100
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