新世代の空冷シングルマシンとして’21年4月に発売されて以降、爆売れ状態の続くホンダGB350。若年層の支持をも集めるニューフェイスに対して、もっとも比較されるであろうネオクラシック系モデルがヤマハSR400だ。排気量が近く、ともにシングルエンジンを搭載する両車、その魅力の違いはどんなところにあるのか? 比較試乗を行う前に両車のディテールを徹底比較した。
洗練されたメカのGB。古典を今に伝えるSR
空冷シングルスポーツの2台をメカの面で比較してみると、SR400=＝リアルクラシック、GB350＝最新技術を用いたネオレトロという構図が鮮明になる。
SR400は、’78年に登場した初代の基本設計を改良を重ねつつ現代に伝えているのが持ち味。始動はキックのみで、デコンプレバーやキックインジケーターなど、現代では貴重な古典的装備が逆に新鮮だ。また、古い設計を現代の規制に適合させるために、様々な補機が後付けされているのもSR400らしい。エンジン左下に設置される蒸散ガス放出防止のキャニスターや、ガスをエアクリボックスへ送るコードが象徴的だ。
一方でGB350は見た目がスマート。空冷ながら厳しい排ガス規制を見越した設計で、味わいまで重視しながら最新技術で規制の壁をクリアしている。車体も最新の解析技術を用いた設計だ。
外観に関しても、純粋にレトロなSR400に対し、GB350は懐古的なデザインながらスタンダードバイクの趣。スリムなSR400よりボリューミーで、インド市場の旗艦らしいキャラクターも背負う。ただしSR400が約5万円高なのも影響しているだろうが、メッキやバフなど細部の質感や仕上げはSR400が上回る。
とはいえ、GB350はまだ生まれたての新顔。より高級グレードが登場する可能性もあるし、カスタムしてSR400に寄せることもできるだろう。同じ空冷シングルと言えども大きく異なる2台だ。
GB vs SR スタイリング比較
【GB350:インド発・’70年代風の新潮流モダンクラシック】’20年インドで発表されたハイネスCB350が「GB350」として国内投入。レトロなスタイルながらエンジンは新設計で、フルLEDやトラコンなどのハイテクも奢る。
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【SR400:走り続けて43年。ニッポンのリアル単車遺産】’78年の初代デビュー以来、キック仕様の空冷シングルや車体を維持してきたが、規制の影響ででファイナルを迎えた。ネオではなく、ガチにレトロな1台。 [写真タップで拡大]
【GB350:ホイールベースとトレール量が長め】寸法はGB350の方がやや大きく、軸間距離もSR400より40mm長い1440mm。キャスター角はGB350が0.1度立つのに対し、トレール量は9mm長い。安定志向が窺える。 [写真タップで拡大]
【SR400:コンパクトで車重も5kg軽い】寸法はやや小さく、特に全幅が50mm狭い。F19のGBに対し、前後18インチを履き、最低地上高もGBより36mm低い。ABS非装備もあって車重は5kg軽量だ。 [写真タップで拡大]
【威風堂々のGBとスリム端麗なSR】スペックではそれほど差はないのだが、スリムでコンパクトなSR400(右)のほうが、足着き性やサイドスタンドからの引き起こしを含む取り回しには優れる。一方でGB350(左)には、ワンクラス上の車両に乗っているような車格の余裕あり! [写真タップで拡大]
GB vs SR ライディングポジション比較
【ライディングポジション:GB350】GB350は上体が起き、リラックスしたライディングポジション。ひざの曲がりも緩やかだ。ただしサイドカバーが張り出しており、股が開き気味になるため、足着きはそれなり。両かかとが浮くものの、足先はしっかり接地する。 [写真タップで拡大]
【ライディングポジション:SR400】SR400も、GB350と同様に上体が直立した安楽ポジション。ハンドルは、フラット気味のGB350に対してわずかに垂れて絞り気味。ヒザもGB350より少し曲がりが強いが、ラクだ。車体がスリムで足が広がらないため、足着き性は非常に優秀。 [写真タップで拡大]
【ライディングポジション:タンデム】GB350は座面が大きくフラットで乗り心地良好。SR400は若干前下がりで細身だ。 [写真タップで拡大]
GB vs SR パワーユニット＆シャーシ比較
【GB350:レトロに見えて、実はハイテクの塊】ほぼ直立した空冷シリンダーは超ロングストローク設定。クリアな鼓動を活かす2本のバランサーや駆動系を採用する。オフセットシリンダーなどで排ガスもクリーン。 [写真タップで拡大]
【SR400:’70年代の心臓を追加パーツで延命】わずかに前傾する心臓部は、深い空冷フィンやショートストロークが特徴。バランサー非装備などシンプルな構造だが、’10でFI化、’18でキャニスターを追加した。 [写真タップで拡大]
【GB350:クラス最大ディスクにABS搭載】キャストホイールにチューブレスタイヤを履く。φ41mm正立フロントフォークにニッシン製2ポットキャリパーを採用。デイスクは前φ310mm／後φ240mmとクラス最大径だ。専用設定のABSが標準。 [写真タップで拡大]
【SR400:スポークにドラム。まさに伝統的】ワイヤースポークホイールにφ298mmフロントディスク＋2ポット、昔ながらのリヤドラムブレーキを組み合わせる。フロントフォーク径はφ35mmで、チューブタイヤを採用。歴代を通じてABSは非装備だ。 [写真タップで拡大]
GB350：オフセットクランクにトラクションコントロール。先進技術のオンパレード
シリンダーをクランク軸の中心から前方にオフセット。摩擦ロスを抑え、燃焼効率を向上させる。さらに鼓動感が際立たせるため、バランサーをダブルで装備。 [写真タップで拡大]
急激なエンジンブレーキを逃し、クラッチレバーの握りを約30%軽くするアシスト＆スリッパークラッチを標準装備。軽快なシフトフィールも追求した。 [写真タップで拡大]
前後に設けた車輪速センサーの情報を元に、後輪のスリップを感知し、空転を緩和するトラコンのHSTC。ミドルクラスでは貴重な電子デバイスだ。 [写真タップで拡大]
SR400：レトロ装備の宝庫
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始動はキックのみ。ヘッド部に圧縮上死点を示すキックインジケーター、ハンドルにデコンプレバーを設置。タンクインフレームも往年の装備だ。 [写真タップで拡大]
GB vs SR 装備比較
【メーター:GB350】アナログ速度計に液晶パネルを融合。タコは非装備だが、ギヤポジション／燃料計／平均燃費／算走行距離計／エコランプも備える。 [写真タップで拡大]
【メーター:SR400】昔ながらのアナログ2眼メーター。トリップはダイヤルを回してリセットする。燃料計はないが、警告灯は装備。 [写真タップで拡大]
【左右ハンドルスイッチ:GB350】 [写真タップで拡大]
【左右ハンドルスイッチ:SR400】 [写真タップで拡大]
【タンク:GB350】前後左右にボリュームのあるタンク。容量は15LでSRを上回る。サイドのHONDAエンブレムは立体で質感も上々だ。 [写真タップで拡大]
【タンク:SR400】細身で高さも抑えたタンクは、容量12L。音叉マークが誇らしい。タンクキャップはGBと同様スライド式カバーを備える。 [写真タップで拡大]
【シート:GB350】ライダー側は65mm、後席は55mmのクッション厚を持たせたダブルシート。もっちりとした上がりのカーブを描く。触感で水平面も広い。 [写真タップで拡大]
【シート:SR400】GBのような段差がなく、フラットなダブルシート。クッションは柔らかめで、ゆるやかに後ろ上がりのカーブを描く。 [写真タップで拡大]
【灯火類:GB350】灯火類はフルLEDで、ヘッドライトは上下2段式。ウインカーはリング状に光り、ポジションランプも兼ねる。 [写真タップで拡大]
【灯火類:SR400】伝統的なハロゲンランプを採用。丸形ヘッドライトとしては最大サイズとなる。ウインカーは今では珍しい大型タイプだ。 [写真タップで拡大]
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