ベースはスーパーカブC125

’20ホンダ新型CT125の現代型エンジンはタフさを踏襲【CT110″ハンターカブ”新旧比較】

  • 2020/1/8

’19年9月に発表され、その後の東京モーターショーでも大きな話題を集めたホンダのコンセプトモデル「CT125」。前稿のスタイリング編に続き、本稿では名車”ハンターカブ”の系譜に連なるCT110と新旧2台のエンジンを比較する。設計された時代は30年以上異なるが、ともに横置きシリンダーのSOHC2バルブヘッド空冷単気筒を搭載。内部構造や燃料供給方式は大きく違うものの、外観はよく似ている。

写真上がコンセプトモデルのCT125、写真下がCT110 通称”ハンターカブ”

現代の心臓エンジンにタフさを注入

新型CT125のエンジンはスーパーカブC125がベース。新型の詳細仕様は不明だが、ベースのC125は9.7psを発生し、不快な微振動も皆無だ。外観についてはCT110寄せで、シリンダーを黒塗装。専用パーツでCT110のゴム製クランクケースプロテクターを再現しているのがミソだ。一方のCT110は、MD90郵政カブの心臓をボア&ストロークともにアップし、当時のシリーズ最大となる7.2psの専用105ccユニットを搭載。

新型CT125のエンジンはスーパーカブC125がベース。
CT110は、MD90郵政カブの心臓をボア&ストロークともにアップ。
CT125のベースエンジンとなったスーパーカブC125

点火方式はCT125はセルのみ、CT110はキックのみ。両車ともに自動遠心クラッチ&4段リターン式ミッションを搭載する。CT125のベースであるC125はドラムベアリングやシフトアームラバーを採用し、ほぼ変速ショックがない。

また、CT110の特徴である副変速機は、CT125では省略された。これはエンジン左後部のレバーを動かすことで減速比をHI/LOに切り替えられる装備で、実質4速×2で8速を備える。「LOだと最高速30km/h程度となり、急勾配の登山道もゆっくり上れます」(CT専門店モノチリンドロ・夏川雅弘社長)。ただし街なかで使う機会はまずない。CT125は副変速機を備えないぶん、外観がスッキリとした。

CT125は副変速機がないため外観はスッキリ。
CT110は4速×2=実質8速となる副変速機を備える

新設計サイドエアクリーナー+アップ吸入ダクト

「これぞハンターカブ」とも言える、水没を想定したサイド設置のエアクリーナー&ハイマウント吸入口は、ホンダ製バイクで唯一CT系のみの装備。吸い口はキャリアで覆われ、雨水が入らない仕組みだ。これらをCT125は新設計により再現し、違和感なくまとめた。またCT125にはキャリアに「AIR CLEANER」の文字が刻印される。吸入口が水没するまで走行可能だが、「水の抵抗により、実際に走れるのはエンジンの上ぐらいまで」(夏川氏)とのこと。

CT125はエアクリーナー&ハイマウント吸入口を新設計。
CT110は水の中を走ることを想定し、エアクリーナー吸入口を高い位置に取り付けていた。

燃料供給は当然のFI(フューエルインジェクション)

CT125の燃料供給方式は、電子制御式のPGM-FI(プログラムドフューエルインジェクション)。ベースとなるC125の実質燃費は50km/L程度と優秀だ。一方のCT110はキャブレター式で、撮影車はミクニ製PB10を装備。海外の粗悪なガソリンを考慮し、フィルター内蔵の専用設計となる。乗り方にもよるが、「燃費は30km/L前後」(夏川氏)

CT125はホンダ最新の燃料供給方式・PGM-FIを採用。
CT110はミクニ製PB10キャブレターを搭載。

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