’19年9月に発表され、その後の東京モーターショーでも大きな話題を集めたホンダのコンセプトモデル「CT125」。前稿のスタイリング編に続き、本稿では名車”ハンターカブ”の系譜に連なるCT110と新旧2台のエンジンを比較する。設計された時代は30年以上異なるが、ともに横置きシリンダーのSOHC2バルブヘッド空冷単気筒を搭載。内部構造や燃料供給方式は大きく違うものの、外観はよく似ている。
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現代の心臓エンジンにタフさを注入
新型CT125のエンジンはスーパーカブC125がベース。新型の詳細仕様は不明だが、ベースのC125は9.7psを発生し、不快な微振動も皆無だ。外観についてはCT110寄せで、シリンダーを黒塗装。専用パーツでCT110のゴム製クランクケースプロテクターを再現しているのがミソだ。一方のCT110は、MD90郵政カブの心臓をボア＆ストロークともにアップし、当時のシリーズ最大となる7.2psの専用105ccユニットを搭載。
点火方式はCT125はセルのみ、CT110はキックのみ。両車ともに自動遠心クラッチ＆4段リターン式ミッションを搭載する。CT125のベースであるC125はドラムベアリングやシフトアームラバーを採用し、ほぼ変速ショックがない。
また、CT110の特徴である副変速機は、CT125では省略された。これはエンジン左後部のレバーを動かすことで減速比をHI／LOに切り替えられる装備で、実質4速×2で8速を備える。「LOだと最高速30km/h程度となり、急勾配の登山道もゆっくり上れます」（CT専門店モノチリンドロ・夏川雅弘社長）。ただし街なかで使う機会はまずない。CT125は副変速機を備えないぶん、外観がスッキリとした。
新設計サイドエアクリーナー＋アップ吸入ダクト
「これぞハンターカブ」とも言える、水没を想定したサイド設置のエアクリーナー＆ハイマウント吸入口は、ホンダ製バイクで唯一CT系のみの装備。吸い口はキャリアで覆われ、雨水が入らない仕組みだ。これらをCT125は新設計により再現し、違和感なくまとめた。またCT125にはキャリアに「AIR CLEANER」の文字が刻印される。吸入口が水没するまで走行可能だが、「水の抵抗により、実際に走れるのはエンジンの上ぐらいまで」（夏川氏）とのこと。
燃料供給は当然のFI（フューエルインジェクション）
CT125の燃料供給方式は、電子制御式のPGM-FI（プログラムドフューエルインジェクション）。ベースとなるC125の実質燃費は50km/L程度と優秀だ。一方のCT110はキャブレター式で、撮影車はミクニ製PB10を装備。海外の粗悪なガソリンを考慮し、フィルター内蔵の専用設計となる。乗り方にもよるが、「燃費は30km/L前後」（夏川氏）
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