フラッグシップの最速争いに対抗しながらスーパースポーツの牙城を崩さないハンドリング重視を貫く！
1985年に水冷DOHC5バルブのFZ750をリリース、パフォーマンスでトップクラスへ踊りでたヤマハは、それでもビッグバイクでこだわってきたツーリング性能を犠牲にしない考えを捨てずにいた。
それはフルカウルのレプリカ・スタイルとなった1987年のFZR1000でも、ちょっとしたライディングポジションやハンドリングの穏やかさなどに反映され続けていたのだ。
そして1996年に登場したThunder Ace（サンダーエース）と命名されたYZF1000Rでも貫かれていた。
リッタークラスのスーパースポーツは、どのメーカーにとっても最速を狙うフラッグシップで、高速の安定性を優先するため二律背反となる軽快なハンドリングを重視まではしていない。
しかしヤマハの新しいフラッグシップは、公道最速を目標に掲げるとき、そのアプローチに軽量化と高出力化、そしてエアロダイナミクスの追求で開発を進め、ホイールベースをYZF750より僅か10mm上回るだけのコンパクトさと、乾燥で198kgと200kgを切るスペックに収めたのだ。
その結果、ハンドリングはアライメントで素直な軽快性を幅広く維持できる、ヤマハ伝統の扱いやすいハンドリングへと集約されていた。
エンジンはFZR1000ベースで、ボア×ストロークが75.5mm×56.0mmの1,002cc。
吸気側に3本、排気側の2本と合わせ計5バルブの燃焼室、エアクリーナーからストレート吸気するGENESISエンジン構成で、FZR1000よりクランクシャフトで22％、ピストンでも3％を軽量化、145PS/10,000rpmと11.4kgm/8,500rpmのパフォーマンスを誇った。
アルミデルタボックスのシャシーは4,400gの軽量化だが、実はスイングアームが単体で800gもの重量増を伴う剛性アップ（縦方向52％と横方向も25%アップ）がはかられている。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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