20年ものロングランは、ライバルに気をとられない孤高を貫く開発があったからこそ！
カワサキは1972年、DOHCで900ccと先行する初の量産4気筒のCB750フォアを上回るハイクオリティなZ1を投入。
一躍世界のリーダーとなる大人気で、1976年にはZ1000へと進化、1981年にはZ1100GPへと発展を遂げた。
ただカワサキは堅調なだけに大きく変えられず、ライバルメーカーは水冷に4バルブ化とパワフルさを増して猛追、そんな危機感からGPz900Rの開発がスタートした。
実は1980年9月に空冷6気筒の900cc新規開発にチャレンジ、試作車が走りだしたもののシックスのあまりのスムーズさにカワサキらしくないと断念。
そんな回り道を経てコンセプトを根底から見直し、ライバルの1,000cc化に敢えて900で挑み、ゼロヨンと最高速で世界一を目標に開発を急ピッチで進めたのだ。
もちろん900ccで世界最速を狙う高出力化には水冷が必須。
コンパクトさを求めた高効率化は、各気筒のピッチを均一にするためDOHC16バルブを駆動するカムチェーンを、これまで左右2気筒のセンターに設けていたのを、左端に設定するという、2輪では初の4気筒を非対称とするレイアウトとなった。
車体も最速を実現するため、エンジンにバランサーを加えフレームとのラバーマウント化を避けた剛性メンバーとして、ビッグバイクでは異例のアンダーチューブを省いた思いきりコンパクトな構成でまとめたのだ。
ところが開発最終段階で、エンジニアに営業トップからこんな問いかけがあった。
「性能は世界一、それは頼もしいが開発者としてカッコ悪いと思う箇所はないのか？」
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