サーキットでのロイヤルエンフィールドも楽しい！

連載第7回｜コンチネンタルGT650レース参戦記【スポーツライディングを心から楽しめる、圧倒的バランス感に惚れた！】

2023/11/28 11:31
ミリオーレ編集部

新型バイク(外国車／輸入車)ミリオーレレースアエラ[カスノモーターサイクル]新型ヘリテイジ／ネオクラシック新型大型二輪 [401〜750cc]ロイヤルエンフィールド

ロイヤルエンフィールドコンチネンタルGT650のスポーツ性を探求するためにスタートしたこの企画。クラシカルなカフェレーサースタイルのコンチネンタルGT650は、サーキットから遠い存在に感じる方が多いと思うが、正直、そのレース結果やタイムは僕の期待を遥かに上回るものだった。

●文:ミリオーレ編集部(小川勤) ●写真:長谷川徹 ●外部リンク:ロイヤルエンフィールド東京ショールーム

【小川勤(おがわ・つとむ)】1974年生まれ。1996年にえい出版社に入社。2013年に同社発刊の2輪専門誌『ライダースクラブ』の編集長に就任し、様々なバイク誌の編集長を兼任。2020年に退社。以後、2輪メディア立ち上げに関わり、現在はフリーランスとして2輪媒体を中心に執筆を行っている。またイベントレースも好きで、鈴鹿4耐／菅生6耐／もて耐などにも多く参戦。現在もサーキット走行会の先導も務める。

1 カスタムベースとしての魅力も持つコンチネンタルGT650
2 2レースで2回表彰台に上がることができた、上出来の2023年シーズン
3 コンチネンタルGT650は、ハリスフレームに648cc空冷ツインを搭載
4 コンチネンタルGT650らしさを残し、性能を追求。トラブルはなし!
5 コンチネンタルGT650レース参戦記のバックナンバーはこちら

カスタムベースとしての魅力も持つコンチネンタルGT650

今年もたくさんのバイクに乗ったが、その中でも今回紹介するコンチネンタルGT650レーサーの楽しさと言ったらなかった。もちろん各部に手を入れて自分の好みに仕上げてきたというのも大きいし、レース結果が出来過ぎだったこともあるだろう。

コンチネンタルGT650は、サーキットでのスポーツライディングも楽しく、どこまでも僕の操作に応えてくれた。そもそもそのスタイルから、サーキットからは遠い存在に感じる方が多いと思うが、シャーシとエンジンの完成度が高く、気持ちよさと速さのバランスが良い。だからカスタムのベースとしての素性は素晴らしく、好みに仕上げていく楽しさは格別だった。まさに今、僕がスポーツバイクに求めているそのものがここにあったのだ。

今回のレース参戦のきっかけをくれたロイヤルエンフィールドの輸入元であるPCIに、そして完璧なマシンを作ってくれた熊本のバイクショップ／モトジャンキーに感謝を述べたい。他にも今回のレース参戦においては本当に多くの仲間に協力していただいた。皆様、本当にありがとうございました。

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2023年シーズンを走り切ったコンチネンタルGT650レーサー。転倒もなく無事に終了した。そのスタイルからは想像もつかない奥深さと楽しさを秘めたバイクだ。

キャストホイール仕様も登場した最新のコンチネンタルGT650のインプレはこちら＞＞
ネオ・カフェレーサーの予感。英国旧車風はもちろん、もっとモダンなスタイルにも!【ロイヤルエンフィールドコンチネンタルGT650 試乗】

2レースで2回表彰台に上がることができた、上出来の2023年シーズン

今シーズンを軽く振り返ると、コンチネンタルGT650レーサーの初戦となった『鉄馬フェスティバル with ベータチタニウム』は、4月29日(土)〜30日(日)の2日間にわたって熊本のHSR九州で開催。僕はACT18クラスに参戦。これはエアクールドツイン(空冷2気筒)18インチ以上の意味で、今シーズンから新設されたクラス。このレースではトップ争いを繰り広げ、2位表彰台の結果だった。

そして9月24日に、筑波サーキットで開催されたMAX10に参戦。こちらは外車が参戦できるレースで、1分10秒を切ったら卒業＆賞典外となるクラス。決勝では1分8.904 秒を出し、MAX10クラストップでチェッカーを受けることができ、賞典外だが表彰台にも上がらせていただいた。

ロイヤルエンフィールドのコンチネンタルGT650でどんなレースができるだろう? と思いながら今シーズンをスタートしたが、多くの方の協力により、とても良い結果で終えることができた。何よりもこのバイクとの出会いは、僕のバイク人生においても大きな転機になったのは間違いなく、この楽しさを多くの方に伝えていきたいと思っている。

確かに大パワーのスーパースポーツをサーキットで駆るのも楽しいのだが、年齢(今年49歳)やキャリア、さらにバイクとの駆け引き具合やライダーの介入度合いを考えると、シャーシとエンジンフィーリングが気持ち良いコンチネンタルGT650レーサーに、今の僕のスポーツライディイングの理想があるのだ。練習走行やレース後の爽快感がそれを改めて教えてくれた。

HSRで開催される鉄馬に初参戦。今シーズンより始まった、ACT18クラスに参戦。大排気量の旧車がライバル? 2023年はBMW R75/5を駆るリトモアルベーロの土屋さんとバトル!

筑波サーキットのコース2000で開催されるMAX10に初参戦。様々な外車と混走となる独特の展開。自分とバイクのチャレンジを楽しめるカテゴリーだ。

鉄馬参戦時の動画はこちらから↓

コンチネンタルGT650は、ハリスフレームに648cc空冷ツインを搭載

今シーズンは、このレースを通して様々な仲間に恵まれた。新しい友達もたくさんできたし、色々な方から声をかけていただいた。HSR九州でも筑波でも、コンチネンタルGT650レーサーの参戦はもちろん僕のみ。しかし、マシンの詳細を聞いてくる人はとても多かった。

コンチネンタルGT650の新車価格は約100万円。そこに部品代(工賃は別)として80〜100万円ほどかければ、僕の走らせていたコンチネンタルGT650レーサーに近い性能は得られるはず。日本ではまだまだパーツが少ないのが悩みではあるが、海外を見ると意外とパーツはあるのだ。

この価格をどう思うかは人ぞれぞれだが、例えば近年価格が高騰している国産旧車系でレース参戦している方から見たら、転倒時の補修部品なども含めて安いはず。また「648ccの割にはよく走るね」という声も多く、特に僕のスキル(僕はサーキット走行やイベントレースが好きなサンデーライダーで、プロではない)を知っている方からしたら、このタイムや結果を見て「なかなかいいんじゃないか?」という雰囲気になっているのだ。

ちなみにコンチネンタルGT650は、空冷の648cc並列ツインエンジンをハリスパフォーマンス製フレームに搭載。パワーは45psほどしかないが、エンジンとシャーシが良く、何よりも楽しかったのは、カスタムやチューンの効果、セットアップの反応がとても良いところ。自分の好みに仕上げていくプロセスそのものも充実したものだった。

京都のカスノモーターサイクルがプロデュースするAELLA(アエラ)に、ステップやハンドルを制作してもらった。走行のたびにバージョンアップを繰り返し、市販化に向けテスト中だ。

MAX10に合わせて制作してもらったアエラ製のステム。2.5kgの軽量化をかなえ、オフセットを可変させることでトレール量を変更することが可能。

タンクストッパーもアエラ製。3Dプリンターで制作され、ブレーキングや旋回時のホールド感を大幅にアップ。ライダーのポジションを整えるのに欠かせないパーツだ。ハンドル／バーエンド／レバーガードもアエラ製。

コンチネンタルGT650らしさを残し、性能を追求。トラブルはなし!

レースの結果やこれまでの流れは過去の記事を読んでいただくとして、今回は筑波のMAX10を戦った仕様を紹介しよう! ちなみにインドやアメリカではコンチネンタルGT650のワンメイクレースも開催。いつか日本でもそんなレースが開催できたら良いなぁと思う。

ちなみに、真夏のテストではエンジンがタレたりしたものの(これは空冷エンジンの宿命だろう)、メカニカルトラブルは一つもなかった。エンジンにおいてはプラグを交換しただけで、どこも開けていないことも付け加えておきたい。

コンチネンタルGT650のエンジンは648ccの空冷並列ツイン。その中身はノーマル。プラグはチャンピオン製からNGK製に変更。エアフィルターはDNA製。

サブコンはインドのレースダイナミック製。大分のサンタバイクの安東さんにシャシーダイナモをお借りして、燃調や点火時期を調整し、約4psのパワーアップを実現。50psほどなので、スロットル全開も気軽。電子制御に頼る必要なく、サーキットを心から楽しめる。

フロントディスクはサンスター製のφ320、ブレーキはブレンボレーシングの40mmピッチのレーシング。ちなみに普通のキャスティングだとスポークに干渉してしまう。サポートはモトジャンキー製で、フロントマスターはブレンボ製。リヤは、ディスクはCBR600RR用を使って小径化。ホイールへのアタッチメントはモトジャンキーの手によるもの。キャリパーはブレンボ製で、マスターはアクティブのゲイルスピードを使用。

ファイナルを合わせるために、ドリブン＆ドライブスプロケットはサンスター製の他車種用を流用。こちらのアタッチメントもモトジャンキー製。チェーンはDID製で520サイズに。スプロケットを留めるナットはベータチタニウム製のチタン製で、ワイヤリング用の穴も開いている。

フロントフォークは、ノーマルをベースにスクーデリアオクムラでチューン。カートリッジを組み込んでもらいプリロードと伸び側減衰力の調整が可能になった。フロントタイヤのグリップを引き出すため、バネレートは何種類かをテストした。リヤサスペンションはオーリンズ製。ゼファー750やZ1用のフルジャスタブルをベースに、2.2kgのシングルレートスプリングを組み込み、モトジャンキー製の車高調でアジャスト。

燃料タンクは、モトジャンキー製のインナータンク。シートはイギリスのサイトで発見したモノ。シートレールはモトジャンキーでループ加工。

前後ホイールは、アウテックスのキットを使ってチューブレス化。バッテリーはSHORAIのリチウムイオン。約4kgの軽量化をかなえ、搭載場所を選ばないのが魅力。コストパフォーマンスも高く、近年のレーサー作りに欠かせないアイテム。

メンテナンススタンドはJトリップ製のメッキ。ブラックアウトされたコンチネンタルGT650を引き立ててくれる。

独特の曲線を描く手曲げのチタンフルエキゾーストはクォーター製。15.84kgの軽量化を実現した。

コンチネンタルGT650レース参戦記のバックナンバーはこちら

コンチネンタルGT650レース参戦記連載第1回の記事・決意表明編はこちら
コンチネンタルGT650レース参戦記連載第2回の記事・マシン軽量化編はこちら
コンチネンタルGT650レース参戦記連載第3回の記事・鉄馬決勝編はこちら
コンチネンタルGT650レース参戦記連載第4回の記事・マシン紹介編はこちら
コンチネンタルGT650レース参戦記連載第5回の記事・MAX10練習編はこちら
コンチネンタルGT650レース参戦記連載第6回の記事・MAX10決勝編はこちら