中古車を選ぶ際、なかなか悩ましいのが何を持って完調の状態といえるかわからないこと。そこで役に立つのが、劣化や不具合のない新車当時の試乗レビューだ。自分が中古車を試乗して、それぞれの個体の状態を確かめる際の参考にしてみて。
●文:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:真弓悟史
ヤマハ セロー250試乗レビュー
この記事では、ヤマハの”二輪二足”をキーワードに誕生したマウンテントレールの元祖、セロー250の2020年モデルについて紹介するぞ。35年の歴史に幕を下ろした、最終モデルだった。 ※以下、2020年12月公開時の内容に基づく
操縦技術も場所も不問。扱いやすさを再確認
私が原付免許を取得したのは昭和63年(’88年)のことで、その3年前にセローの歴史がスタートした。当時はレーサーレプリカブームの全盛期で、4ストのオフロード車、しかも223ccという中途半端な排気量のバイクに、高校のクラスメイトは誰も見向きもしなかった。ところがその2年後、初めて北海道に渡って驚いた。すれ違うオフ車の4分の1はそうじゃないかと思えるほど、大量のセローが走っていたのだ。当時はまだ未舗装区間が多く、だからこそ”二輪二足”をキーワードに開発されたセローが重宝されたのだ。
今回試乗したのは、これで最後となるファイナルエディション。1年の休止期間を経て復活した’18年モデルをベースに、初代を彷彿させる塗色を採用したもので、このほかにスクリーンやリヤキャリアを追加したツーリングセローも用意される。
【YAMAHA SEROW250 FINAL EDITION】■全長2100 全幅805 全高1160 軸距1360 シート高830(各mm) 車重133kg ■空冷4スト単気筒SOHC2バルブ 249cc 20ps[14kW]/7500rpm 2.1kg-m[20Nm]/6000rpm 変速機5段 燃料タンク容量9.3L ■ブレーキF=ディスク R=ディスク ■タイヤサイズF=2.75-21 R=120/80-18 ● 色:緑 赤 ●価格:58万8500円
フロントフォークのストローク量は225mmと長めに確保。リヤはボトムリンク式だ。セミダブルクレードルのフレームはトリッカーがベースで、これにフロント21/リヤ18インチのホイールをセット。
シート高は830mm。乗車1Gで前後サスが程よく沈むので足着き性は抜群にいい。着座位置の自由度にも優れる。[身長175cm/体重62kg]
’05年のフルモデルチェンジで排気量を249ccに引き上げ、フューエルインジェクションを採用した空冷SOHC2バルブ単気筒は、低回転域で粘り強く、スロットルを開ければストレスなく伸び上がる。最高出力は20psなので決してパワフルではないが、同じ250ccのMT-25より車重が36kgも軽く、しかもレスポンスがいいので、数値から受ける印象以上に街中でもキビキビと走ってくれる。タコメーターがないのでギヤ比とタイヤ径から計算したところ、トップ5速100km/hでの回転数はおよそ6500rpm。その領域でも高速巡航を余裕でこなせる一方で、林道ではトコトコと流せるだけの柔軟性がある。実に良く調教されたエンジンなのだ。
初代はキック始動だったが’89年にセルスターターを採用。’05年のフルチェンジで排気量を223→249ccに拡大し、合わせてキャブからFI へ、ミッションは6→5段となった空冷SOHC2バルブ単気筒。’18年にサイレンサーの出口径が拡大され、キャニスターを増設。
ハンドリングは、トレール車のお手本といっても過言ではない。スロットルのオンオフだけでスムーズに車体がピッチングするので、操縦に意識を向けなくても気持ち良く旋回する。その上で、舗装された峠道ではステップを擦るほどペースを上げられたり、林道ではトライアル的な走りにチャレンジすることもできてしまう。こうした懐の広さはスペックに現れない部分であり、セローらしさとして支持されてきた最大の理由。それをあらためて実感した。
標準装着タイヤは低騒音にも配慮したブリヂストンの専用品で、軽量アルミリムはゴールドとされる。ブレーキディスク径はフロントにφ245mm、リヤにφ203mmを採用する。
ヤマハ セロー250の最新相場情報
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