安全なのは当たり前、でも今の電子制御はその先へ

「転びたくても転べない！」「MotoGPライダーのブレーキ操作を再現!?」ボッシュのABSが30年で物凄い進化をしていた【青木宣篤が解説】

2025/10/27 16:53
青木宣篤(ヤングマシン編集部)

メカニズム／テクノロジーヤングマシンボッシュ青木宣篤[ヤングマシン]

「転びたくても転べない！」「MotoGPライダーのブレーキ操作を再現!?」ボッシュのABSが30年で物凄い進化をしていた【青木宣篤が解説】

ABSや電子制御など、バイクの安全性を向上させるライダーエイドシステムのサプライヤー大手として知られるボッシュ（BOSCH）が、バイク用ABSを開発して30周年を迎えたことを記念してメディア向け試乗会を開催した。元MotoGPライダーの青木宣篤さんがインストラクターとして参加しながらレポートしてくれたのでお届けしよう。

●監修:青木宣篤 ●まとめ:ヤングマシン編集部 ●写真:BOSCH

1 エンジニアもバイクに乗る、それがボッシュの面白さ
2 あり得ない操作をしても何も起こらない！
3 コーナリングABSの進化はMotoGPライダーの操作を一般ライダーが体感できるレベル?!
4 加速にいちばん効率のいいウイリーアングルを保つ、それはMotoGPのハナシだったのに……
5 安全のための機能から“ライダーを遊ばせて”くれる制御へ

エンジニアもバイクに乗る、それがボッシュの面白さ

ボッシュが二輪車向けABSを世に出してから今年で30周年を迎えた。ボッシュといえばドイツのメーカーだが、バイク部門の開発拠点が日本の横浜にあることはご存じだろうか。

その中でABSを開発しているエンジニアたちがいるわけだが、彼らが面白いところはテストライダーからソフトウェアを作っている人まで、全員がバイクに乗っていることだ。

ワタシはMotoGPマシンの開発に長年携わってきたが、テストライダーの感じていることをレースエンジニアが理解できるように嚙み砕いて言葉にする、ということにだいぶ腐心してきた記憶がある。なぜなら彼らの多くがレース経験者ではなかったからだ。

しかし、ボッシュの開発エンジニアたちは全員がバイクに乗ることで、テストライダーの言っていることを体感的に理解できるようになっている。たとえテストライダーと同じことはできなくても想像ができる。

この違いは思ったよりも大きい。エンジニアがライダーと言葉や感覚を共有していると、ちょっとしたフィーリングが数値にどのように影響するかなどの理解が早く、何をしたら影響があるのか/ないのかといったサジ加減がわかるわけだ。これが開発のスピードアップに大きく貢献している。

そんなボッシュのモノ作りに共感したこともあって、彼らがより安全に走れるよう、10年ほど前からライディングのスキルアップトレーニングに協力している。

今回は30周年になったABSをはじめとした、ボッシュが誇る最新世代の電子制御を体験するイベントが開催され、インストラクターを兼ねて参加してきた。そこで体感したABSや電子制御の凄さについて話していきたいと思う。

ボッシュ｜BOSCH｜ABS試乗会｜青木宣篤｜「転びたくても転べない！」「MotoGPライダーのブレーキ操作を再現!?」ボッシュのABSが30年で物凄い進化をしていた【青木宣篤が解説】

【青木宣篤】1993年にロードレース世界選手権（WGP）250ccクラスに参戦開始し、1勝を挙げてランキング11位。1997年にはステップアップしたGP500クラスでルーキーイヤーながらランキング3位に。1998年にはスズキのファクトリーライダーとなり、2002～2004年はプロトンKRでマシン開発に携わった。2005年からスズキMotoGPテストライダーを務め、2022年の鈴鹿8耐で現役引退。長年にわたって蓄積した知見で、最新MotoGPマシン＆MotoGPライダーをマニアックに解き明かす記事『上毛グランプリ新聞』を連載中だ。

あり得ない操作をしても何も起こらない！

ひとつめはコーナリングABS（※1）だ。小難しく言うと、昔のABSは単純に「前後ホイールの周長差（回転差）を検知してタイヤがロックしたらブレーキを断続的にリリースする」というものだったが、今はIMU（慣性計測装置）を搭載し、「周長差の検知に車体の傾きやタイヤの周長変化（※2）を加味してコーナリングを助ける」というものに進化している。

ようはバンク角に応じてブレーキにさまざまな制御を加えてくれるのがコーナリングABSというわけだが、これが実にスゴいのである。

コーナリングに対応しない昔のABSでは、ブレーキを残しながらコーナーに進入すると周長変化をロックやスリップと誤認して不要な介入をしてくる。なので安全ではあるが走りの楽しさをスポイルするものと思われてきた。

コーナリングABSの場合はバンク角に応じて発生する周長変化に合わせて補正してくれるので、かなり強くブレーキレバーを握りながらコーナーに入っていっても誤介入しないで狙った走行ラインをトレースしてくれる。

こんなに握って入ったらヤバくね？という、普段なら怖くて絶対にやらない操作をしながら入っていってもABSがいい塩梅に補正してくれてフツーに走れてしまう。

おかげで、ABSが作動しているシーンを写真に撮ろうとしても、フツーに曲がっていってしまうだけで、何も面白い絵にならないくらいだ。転ぼうとしても転べない。あり得ない操作をしても何も起こらないのである。

※1 正式名称はMSC（モーターサイクルスタビリティコントロール）だが、ここでは俗称であるコーナリングABSを採用

※2 タイヤの周長変化とは、車体を傾けるとタイヤの接地点が移動し、寝かすほどに実質的な外径が小さくなることによるもの

コーナリングABSの進化はMotoGPライダーの操作を一般ライダーが体感できるレベル?!

これまでにメディアでさまざまな市販車をテストしてきた中で、驚かされたことが2回ほどある。

いつもテストでは前後のABSを試すため、レバーやペダルそれぞれにガッツリ入力してみるのだが、カワサキのニンジャH2SXは一瞬リヤタイヤがスリップしてからABSが作動した。

イマドキのバイクはリヤブレーキを踏むとロックする前に跳ね返されるが、ニンジャH2SXは最大制動力を発生するまで入力を許容する。本当に一瞬のロック（距離で言えば30cm程度だろうか）のあとにABSが介入しながら制動力を発揮する。ワタシが知っているABSと違うのである。

なぜこうした制御なのかをボッシュのエンジニアに聞くと、タイヤと路面の摩擦係数が最も高まる領域を使い、制動距離を1mでも縮めるためにそうした制御にしているのだという。ブレーキ性能の限界から上、制動力を少しでも高めるために一瞬だけ最大入力を許容するのだと説明してくれた。

もう1台、ドゥカティの最新パニガーレV4が搭載するコンバインドブレーキシステムにはもっと驚かされた。レース対応のモードにして、リヤブレーキ大好きなライダーであるワタシはいつものようにリヤブレーキを操作しながらコーナーへ進入。ブレーキレバーを握るとリヤブレーキにも連動し、さらにリヤブレーキペダルも踏んでいくが、右コーナーでは足を擦ってしまうため仕方なく途中でリヤブレーキを離すことになる。

そしてフロントブレーキもリリースしていくわけだが、誰かがリヤブレーキを絶妙に踏んでいてくれるかのよう、まるで「バニャイアが踏んでくれている!?」と錯覚するように、本当に上手にリヤブレーキを残してくれるのだ。なんの違和感もなく自動的に。そして、このおかげでバイクの向きが変わってくれる。正直言ってワタシの操作よりも上手いかもしれない……。

これまでのABSでは、ブレーキレバー/ペダルの入力を終えたらパッドがディスクからスッと離れるだけだった。ここをコントロールするのはライダーの操作、あるいはパッド離れというメカニカルな特性を作り込むしかなかったが、ドゥカティはこの領域にブレーキの電子制御を使うという新しい考え方を見せてくれた。いわば“アクティブリヤブレーキ”である。

実はこれもボッシュの仕事で、ドゥカティからシステムの要望があって作り込んできたのだという。最終的なセッティングはドゥカティによるものだが、いずれにしてもABSの領域を超えてブレーキの電子制御がプラスαとして働き、トップライダーのテクニックを味わわせてくれるとは、なんと幸せな時代になったことか。

そんなふうに新しいシステムを作るとき、ライダーの気持ちがわかるエンジニアがいるということが大切なのだ。そんな話を、ボッシュのライダートレーニングの際に伝えさせてもらったりもしている。

2024/12/28

まるでMotoGPマシン?! 制御、シャシー、デザインを一新！ドゥカティ「パニガーレV4S」試乗インプレッション

速さを身近にする驚異のエンジニアリングドゥカティのMotoGPマシンであるデスモセディチGPに最も近い市販車。これが2025年モデルのパニガーレV4Sの答えだ。デスモセディチGPは、2年連続でタイト[…]

加速にいちばん効率のいいウイリーアングルを保つ、それはMotoGPのハナシだったのに……

以前、上毛グランプリ新聞の連載で言及させてもらったが、MotoGPで共通ECUを採用する前に電子制御がいちばん進んでいたのはヤマハだったと思っている。ヤマハが独自に開発していた電子制御は、加速効率がもっとも良い“路面からフロントタイヤが10cm浮いている状態”をキープしながら延々と加速し続け、その間にシフトアップもガッツリしていける。

なぜ10cmなのかというと、これよりも低いと後輪に必要なパワーを叩きつけ切れていないことになるし、これよりも高くなると浮き過ぎを抑えるためにパワーを絞らなければならない。

そこで「10cmのウイリー」を目指すわけだが、IMUとの連携ができない共通ECUになって以降はこれを実現することが難しくなった。それでもドゥカティなど一部のメーカーはこれを可能とするセッティング、あるいはグレーゾーンの裏技を見つけていたと思われるのだが……。

で、何が言いたいかというと、今回のメディア試乗会で用意されたKTM・1290スーパーデュークには迎角を一定に保つウイリーコントロールが搭載されていたのだ。しかも、ウイリー角度のセッティングまでできてしまう。