HONDA CB1100F編+CB1100R

CB1100R譲りのエンジンを持つ“エフ”の頂点！最後の1年だけが舞台だった──俺達の“F”烈伝［1979-1983］

2025/07/31 5:30
ヤングマシン編集部

ヤングマシン名車／旧車／絶版車ホンダ [HONDA]

CB1100R譲りのエンジンを持つ“エフ”の頂点！最後の1年だけが舞台だった──俺達の“F”烈伝［1979-1983］

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すでにホンダは水冷V4を投入するなかで最後にして最強のCB1100Fをリリース。R由来のエンジンレイアウトや強靭な足まわりなど数々の装備を投入しわずか1年のみ販売された逸品だ。

●文:伊藤康司 ●写真:YM Archives

1 空冷四発の最終形態……CB-F最後の1年を飾る1100F［1983年］
2 FベースのホモロゲマシンがCB1100R［1981～1983年］
3 RSCがエンジンを手組みした、レーシングマシンの領域

空冷四発の最終形態……CB-F最後の1年を飾る1100F［1983年］

多くのライダーが憧れる究極のフラッグシップであるCB1100Rの技術をフィードバックした、CB-Fシリーズの最終形態。

エンジンはボア×ストロークをRと同じ70×69㎜とするショートストロークで、キャブレターも大口径化。容量を増したクラッチを軽く操作できるように、レリーズを1100RDと同様の方式に変更した。

フレームには補強が入り、フロントフォークはφ39mmでTRACを装備し、スイングアームは1100RDと同タイプの角断面パイプに換装。ホイールは欧州がブーメラン・コムスターで、北米はF唯一のキャストと異なるが前2.50×18/後3.00×17と共通で、タイヤと共に1100F独自のサイズになっている。

販売期間はわずか1年だが、CBｰFを総括する作りと言えるだろう。

CB1100F［1983年欧州仕様］進化と熟成を極めた最後のF

ルックスは国内750FCに似ているが、ブーメランコムスターホイールやFブレーキディスクのインナーがゴールド仕上げで、マフラーはブラック。ジュラルミンのセパレートハンドルは805mm幅で、750（日本）/900（欧州）より若干広い。シートカウルにグラブバーを装備。

CB1100F［1983年欧州仕様］｜CB1100R譲りのエンジンを持つ“エフ”の頂点！最後の1年だけが舞台だった──俺達の“F”烈伝［1979-1983］ — CB1100F［1983年欧州仕様］

CB1100F［1983年北米仕様］ビキニとキャストで独自のUSスタイルを強調！

CB-Fシリーズで唯一キャストホイールを履き、大型の角型ヘッドライトを収めるビキニカウルを装備。パイプハンドルは3分割構造で、絞り角を13度の範囲で調整可能。ステップは北米の750/900同様に、アップライトなポジションに合わせたフォワードタイプで、ペダルやペグはメッキ仕上げのスチール製。グラブバーは非装備。

CB1100F［1983年北米仕様］｜CB1100R譲りのエンジンを持つ“エフ”の頂点！最後の1年だけが舞台だった──俺達の“F”烈伝［1979-1983］ — CB1100F［1983年北米仕様］

900Fからボアを5.5mm拡大し、圧縮比を8.8→9.7に高め、キャブは1mm大径なφ33mmのVB56A。発熱量の増加に対しオイルクーラーを5→9段に。

北米仕様のメーターはビキニカウルにビルトインされ、速度計は150マイルと240km/hを併記。欧州仕様のメーターは900Fと共通で240km/h表示。

■空冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 1062cc 108ps/8500rpm 9.4kg-m/7500rpm ■車重243kg（乾） ■タイヤF＝100/90-V18 R＝130/90-V17

FベースのホモロゲマシンがCB1100R［1981～1983年］

ライダーに最上級の憧れを抱かせたCB1100Rは、プロダクションレースに勝てるフラッグシップ。CB900Fをベースに徹底したエンジンチューンと専用シャシーやエクステリアを与えられた、究極のロードゴーイングレーサーだ。

CB1100RD［1983］｜CB1100R譲りのエンジンを持つ“エフ”の頂点！最後の1年だけが舞台だった──俺達の“F”烈伝［1979-1983］ — CB1100RD［1983］■空冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 1062cc 120ps/9000rpm 10.0kg-m/7500rpm ■車重233kg（乾） ■タイヤF＝100/90-V18 R＝130/80-V18

RC/RDのシングルシートカバーに貼られた車名のデカール。大きな赤い“R”の文字が異様にカッコ良く見えた。

1982年（RC）のディーラー向け販促資料。裏面は簡単にセールスポイントとスペックを記すだけ。かなり素っ気なく、たくさん売る気ナシ!?

RSCがエンジンを手組みした、レーシングマシンの領域

CB750F/900Fは数々の先進メカと革新的なスタイルにより世界的にトップセールスを記録した。……が、市販車ベースのプロダクションレースでは、排気量で勝る1000～1100ccのライバル車の後塵を浴びることも少なくなかった。

そこでホンダはプロダクションレースに勝てるフラッグシップとしてCB1100Rを開発。ベースはCB900Fだが、エンジンは排気量を拡大するだけでなく、内部パーツはほとんどが専用品で、左右エンジンカバーはバンク角を増すため下部をカットした砂型製が奢られる。

フレームも最適な剛性を得るため右ダウンチューブをＦの着脱式から一体型にしている（オイルパンを外さないとエンジンが下せない）。エクステリアも燃料タンクはアルミ製で、カウル類はFRP製と別格だ。

こうして世に出たRB1は、見事にデビューウィンを飾り、RBも各地のレースで活躍。当初はホモロゲーションを得るため1000台限定販売だったが、大好評により継続を決定。RB型で開発期間の短さから不満の残った部分にも余さず手を入れたRC/RD型が販売された。

基本構成は750/900と同じだが、カムシャフトやクランクなどエンジンパーツのほとんどが専用設計。

フレームは理想の車体剛性を得るため、右側ダウンチューブを750/900の着脱式から一体式に変更。

CB1100RB1［1981年］

CB1100RB［1981年］

CB1100RC［1982年］

CB1100RD［1983年］

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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