「ベスト・イン・ザ・ワールド」。それがZ1と、その先代に相当するマッハIIIの開発テーマである。掲げたのはともに同一人物。最高出力を出すことに情熱を注ぎ、“ミスターHP(ホースパワー)”の異名を取った熱血漢だった。
●文:ヤングマシン編集部 ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
【大槻幸雄さん】1930年(昭和5年) 生まれ。1955年(昭和30年)に川崎航空機に入社、タービンの開発に従事しつつマッハIIIやZ1、Z1300などの名車を開発指揮した。後に純国産ガスタービンの開発に成功しこれを事業化、川崎重工業の常務取締役も努めた。
マッハIIIで目指した世界一
大槻氏はZ1開発当時、川崎重工単車事業部の設計課長で、Z1を実際に設計した稲村暁一氏の上司にしてプロジェクトの中心にあった指揮官。技術者としての観点からZ1の開発方針、すなわち、『空冷DOHC直4搭載のスーパースポーツ』の製造を決定した人物である。その計画が正式に発動したのは66年(昭和41年)の春。コードナンバーはN600だった。
「60年代のカワサキはおもに2ストローク車を販売していましたが、初の世界的なヒットはなんといってもマッハIIIです。その開発方針は500ccをもって量産車として世界一のゼロ発進加速と速度を狙うもので、スローガンは『ベスト・イン・ザ・ワールド』でした。」
「この目標を達成するには60psが必要であると判断しました。つまりリッター120psが必要ということです。『開発目標は明確に高く掲げ、リスクは冒してもアドベンチャー(冒険)はしてはいけない』というのが私の持論ですが、技術者の数や経験、研究設備など、総合的技術力には無関係にともかく世界一を目指す。」
「無謀といえば無謀なんですが、ここで重要なことは、それ相当の技術的な裏付けのない盲目的な挑戦はしてはならないことです。この当時、私はレーサーエンジンの設計をやり、125ccで30ps(リッター240ps)以上の経験を持っており、500ccで 60ps は出す自信がありました。そこで馬力だけをセールスポイントにした次第です。」
「多くのセールスポイントを掲げてもそれらを満足させることは不可能に近いものです。バカは馬力の一本勝負で行くぞと(笑)決めたものです。当時は馬力だけ凄いということが受け入れられる時代だったんですね。」
当時、エネルギッシュな仕事ぶりと学識を持つ大槻氏についたあだ名が、『ミスターHP』だ。HPはもちろんホースパワーの略で、名付け親はUSカワサキのアラン・マセック氏。
「嬉しい事ですね(笑)。まあ性格的な事だけでなく、技術的に馬力を出すことに傾注してましたから、そういう意味もあるのかもしれませんが。マッハIIIの成功で、これ以降カワサキはジャジャ馬とかパワフルとか最速とか荒々しさのイメージが定着したのではないかと思います。」
「ただ、この頃からアメリカでも排ガス規制とか公害問題がクローズアップされるようになってきて、4ストロークの開発もせなならんなと。アメリカ市場からも大型をやってくれと言ってきました。いずれにせよ、これも目標は世界一に決まってます。ここからN600、後のZ1開発計画が始まったのです。」
【Z1開発コード 「T-103」 計画書】作成は’69年11月23日と、N600 から T-103へと計画が変更された、まさにその日のものだ。50年以上が経過した今なお、秘の判が生々しい･････。
寝耳に水だったCB750
だが、当時カワサキの4スト車はメグロの流れを汲むW1のみ。自社ノウハウはないに等しいものであった。
「4ストの開発は単気筒からやれと上から言われました。しかしそれでは時間がかかりすぎる、もう思い切って4気筒で行くぞと決めました。クランクシャフトは強度最優先でプレーンベアリングの一体式は見送り、重くなってもええから、とローラーベアリングの組み立て式を採用しました。要はマッハIIIを基に4気筒化したわけです。
最初の計画では750ccの4気筒でしたが、DOHCの採用は当時の最先端ですから最初から決めてました。設計も楽ですしね。これについてはホンダのCB450を徹底的に研究しました。目標値はリッター100ps。ですが、正直言ってこれは冒険でしたなあ。何しろ4ストロークのこと、何も知らんわけですから(笑)」
こうしてN600は胎動を始め、シリンダー数や排気量にいくつかのバリエーションを想定して研究が始められた。本命はDOHC750ccの4気筒で、後に850cc程度の展開を想定していた。が、開発初年度の10月にはホンダがCB750の発売を東京モーターショーで公表する。カワサキにとってはまさに寝耳に水であった。
だが、浜脇洋二社長以下USカワサキ勢は開発続行を要請。明石の技術陣も無論これに応えた。ただしUS側は販売戦略上ホンダと異なるものを要求、V4やスクエア4、直6などを提示するが、大槻氏は「複雑なのはいかん」とことごとく論破。技術者の視点からあくまでも直4が最適と判断したのだ。
テストを重ね、諸元がほぼ確定したN600は69年11月23日にT’103へと正式に計画変更。大槻氏が書類に記した開発目標はこうだ。
「スタイル、装備共他社より勝れ、性能は最高速、加速ともに世界最高のものとし、あらゆる点を綜合して世界一の大型ZAPPER MACHINEとする。川崎のイメージアップによる効果も考え、限界利益率は重視しない。」
諸元は900cc(ただし1000cc、後に1200ccまでのボアアップを想定)、並列4気筒DOHC、85psとされた。年が明けて70年2月に谷田部で行われた実験走行でも上々の結果を得て、72年8月にはついに量産を開始。9月には神戸港からアメリカへ向けて出荷されたのである。
「後に、ハーバード大卒の秀才弁護士であるアランに質問したのです。『我々日本人のもとでオートバイなど売って後悔していないか』と。」
「そしたら『HPよ、Z1を売りまくってホンダを急追した当時は、俺の人生にとって最大に楽しかったもっとも有意義な時代だったよ。後悔などまったくしていないよ』と返答してきた。バリバリやってましたからね、皆燃えてました。」
【「T-103」設計目標とライバル比較】同じく大槻さんの資料から借用した、T-103の設計目標値とライバル車を比較した手書きのパワーカーブ。CB750フォアのほか、DOHC 機構 の参考にしたというCB450や、「T-103 64×58」、つまりは後のZ2 も比較されている。
こんな純正オプションも
開発ストーリーからはやや逸れるが、Z2には写真のようなカウリングやツーリングバッグが純正オプションとして設定されていた。ともにFRP製で、価格はカウルが1万5000円、バッグが2万9500円。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(名車／旧車／絶版車)
大幅な飛躍を実現した第二世代の空冷2バルブZ 第二世代の空冷Zとして、’81年から発売が始まったZ1000JとZ1100GPは、’73年型Z1に端を発する第一世代の問題点を解消し、ライバルに対するアド[…]
最速機の心臓を積む直4ドラッガー〈エリミネーター900/750／ZL1000〉 初代エリミネーターの登場は’85年。ドラッグレーサールックの車体に、前年に登場した世界最速機 GPZ900Rの水冷直4を[…]
最新バイクにはない「味」と「所有感」。なぜ今、空冷直4を語るのか 現代のバイクは確かに高性能で壊れない。水冷エンジンは夏場の渋滞でも安心だし、電子制御のおかげで雨の日だって不安はほぼなく走れる。だが、[…]
加速する市場のニーズに支持された、レーサーレプリカの時代 生産量と信頼性と高性能で長きに渡り世界市場を席巻してきたのは、紛れもなく日本の4気筒バイク達でした。 そのパイオニアであり筆頭は、1969年登[…]
ナナハンは重い、でも350は物足りないというジレンマへの回答 大型バイクの圧倒的なパワーには憧れるが、取り回しに気を遣う日常はしんどい。かといって、ミドルクラスでは加速感が足りず、どこか迫力に欠ける。[…]
最新の関連記事(カワサキ [KAWASAKI])
大幅な飛躍を実現した第二世代の空冷2バルブZ 第二世代の空冷Zとして、’81年から発売が始まったZ1000JとZ1100GPは、’73年型Z1に端を発する第一世代の問題点を解消し、ライバルに対するアド[…]
最速機の心臓を積む直4ドラッガー〈エリミネーター900/750／ZL1000〉 初代エリミネーターの登場は’85年。ドラッグレーサールックの車体に、前年に登場した世界最速機 GPZ900Rの水冷直4を[…]
最新バイクにはない「味」と「所有感」。なぜ今、空冷直4を語るのか 現代のバイクは確かに高性能で壊れない。水冷エンジンは夏場の渋滞でも安心だし、電子制御のおかげで雨の日だって不安はほぼなく走れる。だが、[…]
2バルブで半球形燃焼室のツイン点火プラグ！ 1989年のゼファー（400）が火をつけたネイキッド・ブーム。 カワサキは1990年にゼファー750、そして1992年にはゼファー1100とビッグバイクでも[…]
免許制度変更→ビッグバイクのハードルが大幅に下がった ’90年代末にさしかかると、ゼファー以降に登場したCBやXJRもビッグチェンジを果たした。とくにCBはバルブ休止機構のハイパーVTECを導入し、新[…]
人気記事ランキング(全体)
※画像はイメージです 配線不要で取り付けが簡単。クラファンでも大人気のドラレコ クルマはもちろんだが、バイクなどもドライブレコーダーで走行中の動画を記録するのは必須とも言える。未搭載の車両やバイクでの[…]
我慢できずに単独で全開走行！ 1982年にAMAデイトナ100マイルレースを空冷CB750F改で制し、翌1983年には参戦2年目となるWGP500でヤマハのケニー・ロバーツと死闘を演じて当時史上最年少[…]
最新バイクにはない「味」と「所有感」。なぜ今、空冷直4を語るのか 現代のバイクは確かに高性能で壊れない。水冷エンジンは夏場の渋滞でも安心だし、電子制御のおかげで雨の日だって不安はほぼなく走れる。だが、[…]
メンテフリーで静粛。高級車さながらの「ベルトドライブ」 定期的に行うチェーンのメンテナンス。油まみれの手は作業の実感を呼んでくれるけれど、ちょっと煩わしいのも確か。ヒョースンが放つ新型「GV250X […]
止められても切符処理されないことも。そこにはどんな弁明があったのか? 交通取り締まりをしている警察官に停止を求められて「違反ですよ」と告げられ、アレコレと説明をしたところ…、「まぁ今回は切符を切らない[…]
最新の投稿記事(全体)
大幅な飛躍を実現した第二世代の空冷2バルブZ 第二世代の空冷Zとして、’81年から発売が始まったZ1000JとZ1100GPは、’73年型Z1に端を発する第一世代の問題点を解消し、ライバルに対するアド[…]
PCX160ベースのクロスオーバースクーター ADV160が、先代モデル・ADV150の後継機種として初登場したのは2023年のこと。ベースモデルとなったPCX160と同様に、トラコンに相当するホンダ[…]
ボルトやナットが落ちないナットグリップ機能も魅力 ソケット外周のスプリングとスチールボールを組み合わせた、コーケンならではのナットグリップソケットと、六面式ボールジョイント機構を組み合わせたソケット。[…]
オートバイ乗りの春といえば、モーターサイクルショー 先日は、東京モーターサイクルショーへ行ってきました！ プライベートでも衣装でも着ているSPIDIのブースで、写真撮影会とステッカー配り。 きちん[…]
プロの技と最新3D計測で「快適な被り心地」をその手に 店内には最新ラインナップがズラリと並ぶ。特筆すべきは、SHOEIを知り尽くしたプロフェッショナルによるコンサルティングだ。 3Dフィッティングサー[…]
- 1
- 2
