ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(沼尾宏明) ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
零戦と同じサムライ魂が成し遂げた「究極」の直4
時代を決定的に「それ以前」と「以降」に画してしまうエポックメイキングなモデルはいくつか存在する。中でもZ1は紛れもない革命児である。
今や「Z1」の方が通りがいいが、正式車名は「900 スーパー4」。Z1は型式名だ。「火の玉」と呼ばれるオレンジ×茶は’73年の初期型のみの塗色。
量産車として世界初の直列4気筒DOHC、直4最大の900ccを実現し、ゼロヨン12秒、最高速200km/h超という当時の常識を覆す性能を発揮。ティアドロップ型燃料タンクとテールカウルを備えた流麗なシルエットも斬新だった。以降、各社はZ1をベンチマークに切磋琢磨を繰り返すことになる。後世への影響は計り知れない。
しかし、デビューするまでの道程は苦難の連続だった。日本メーカーが海外に進出し、マーケットを拡大した60年代。当時はトライアンフら欧州の600cc級ツインが高性能車として席巻。環境問題から米国市場で4ストロークの注目度が高まっていた。
こうしてカワサキは66年、水面下で4スト750ccDOHC4気筒の開発をスタート。ところが同年10月、東京モーターショーに量産車初の4気筒車・ホンダCB750フォアが登場。まさに寝耳に水の出来事だった。
USカワサキはV4やスクエア4、直6などを再提案したが、機構が複雑になることから技術陣は直4が最適と判断。ただし、「ホンダを完全に打ち負かすには完璧を期すべし」と方針を修正し、1200cc級への展開も考慮した903ccの排気量を選択する。
掲げたスローガンは「ベスト・イン・ザ・ワールド」。可能な限り高く目標を設定し、当時最高の技術水準をも大幅に上回る性能を目指した。これは、当時の開発リーダー、大槻幸雄氏が語るように、零戦や戦艦大和と同様の開発哲学である。その意気込みのとおり、Z1のコードネームは当初のN600からT’103に変更。零戦のエース機として有名な「V’103」号機にあやかったネーミングである。
執念で開発を重ね、Z1=900スーパー4が量産にこぎ着けたのは72年8月。ホンダから3年遅れの発売となったが、爆発的なヒットとなる。CBが示した日本車の優位性はここに決定づけられた。同時に国内では750cc版のZ2が販売され、人気を博した。
サムライスピリッツと呼ぶべき高潔な精神から生まれたZ1は、半世紀近くを経た今も我々の心を捉えて離さない。そして、究極を意味する「Z」の称号は、現代のZやZXシリーズに至るまで連綿と受け継がれている。
自主規制によって生まれた 750cc版「ゼッツー」:1973 KAWASAKI Z2 (750RS)
CB750フォアの発売 (’69年) と前後して多発した大型バイクの事故を受け、’70年頃から750ccオーバー車の国内販売を自主規制する動きが活発化。これを受けてカワサキが日本市場に投入した排気量ダウン版が750RS・形式名Z2だ。
750ccでのバランスを追求してボア・ストロークをともに短縮しているのが特徴で、外観はZ1とほぼ共通とされる。ちなみに生産台数の少なさ(Z1系の約10万台に対し、Z2系は1万6000台ほどと言われる)から、最近の中古車相場ではZ1よりも高値が付く傾向がある。
【1973 KAWASAKI Z2 (750RS)】
排気量エンブレムのほか、速度計の80km/h より上がレッドゾーンとなり、’74年のZ2A 以降は220km/h フルスケールとされるのもZ1との違い。
【ボアスト、キャブ、圧縮も専用】66×66mm・903ccのZ1に対し、64×58mmの746ccとなるZ2。ボアスト比率はショートストロークとなり、圧縮比は0.5アップの9.0、キャブはVM26Φと小径化。二次減速もショート化される。
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