直列4気筒ニーゴーの名機が続々と生み出された’80〜’90年代をプレイバック。「レッドゾーンは何回転だったのか」がわかる機種紹介をカテゴリー別に特集していこう。第1回は本気系のエポックメイキングだった機種を中心に取り上げていく。
●文:ヤングマシン編集部 ●写真:YM Archive
- 1 高回転＆高出力主義の権化
- 2 ’83 GS250FW［SUZUKI］：世界初の水冷直4、伝説のスタート［Red Zone 11500rpm～］
- 3 ’85 FZ250 PHAZER［YAMAHA］：近未来フォルムに響くジェットサウンドで4ストローク250cc初の45ps達成［Red Zone 16000rpm～］
- 4 ’86 CBR250Four［HONDA］：クラス初、カムギアトレーン獲得［Red Zone 17000rpm～］
- 5 ’89 ZXR250［KAWASAKI］：目的は勝利、全てがガチ！ 初物＆豪華メカを満載［Red Zone 19000rpm～］
- 6 ’90 CBR250RR［HONDA］：レプリカ魂注入で運動性能アップ［Red Zone 19000rpm～］
高回転＆高出力主義の権化
250クラスでも高性能な直4を望む声が高まっていた’80年代前半、スズキが世界初の250cc水冷直4エンジンを搭載した量産車、GS250FWを投入。以降、ヤマハ、ホンダが追随し、より高回転化が進んでいった。’80年代後半は、進化の著しい2ストローク250ccに対抗すべく、さらなるハイパワー化を促進。’89年にはカワサキZXR250が19000rpmにまで辿り着く。
’83 GS250FW［SUZUKI］：世界初の水冷直4、伝説のスタート［Red Zone 11500rpm～］
250ccで世界初となる水冷直4エンジンを搭載。DOHC2バルブも採用し、4ストロークVツインのVT250Fや2ストロークのRZ250を1ps上回る36psをマークした。車体は、角型の鉄フレームやアンチノーダイブズ機構付きのフロント16インチホイールが特徴。’84年に2psアップしたが、ライバルに押され、殿堂入りした。
【SUZUKI GS250FW 1983】主要諸元■軸距1400mm 車重157kg（乾）■36ps/11000rpm 2.3kg-m/10000rpm■タイヤサイズF=100/90-16 R=100/90-18 ※諸元は’83
メーターには1万3000rpmまで刻まれる。2連キャブ×2 などで出力特性は穏やかだったが、発売時は4ストローク250ccで最高馬力。リモコン付きアジャスターなど贅沢な装備を満載する。
’85 FZ250 PHAZER［YAMAHA］：近未来フォルムに響くジェットサウンドで4ストローク250cc初の45ps達成［Red Zone 16000rpm～］
人気の衰えないホンダVT250Fに対抗し、ヤマハ初の250cc直4エンジンを引っ提げて登場。DOHC4バルブの心臓部は、開発思想「GENESIS（ジェネシス）」に基づき、シリンダーを45度前傾して搭載する。それまでにない超高回転型とされ、4ストローク250初の45psを叩き出した。金属的な高周波サウンドをはじめ、軽量コンパクトな車体とシャープなデザインも好評でヒット作に。
【YAMAHA FZ250 PHAZER 1985】主要諸元■軸距1350mm 車重138kg（乾）■45ps/14500rpm 2.5kg-m/11500rpm■タイヤサイズF=100/80-16 R=120/80-16 ※諸元は’85
スズキのGS250FWに対し劇的な高回転化を果たす。甲高いエンジン音を伴い、フルスケール1万8000rpm付近まで吹け上がる。
【1985年モデル】YSP仕様は、STDのリヤドラムに対し、ディスクを採用。ロアーカウルとシングシートも与えた。
【1986年モデル】後期型ではリヤディスクを標準化し、マフラーを変更。FZRが登場し、わずか2年で生産終了へ。
’86 CBR250Four［HONDA］：クラス初、カムギアトレーン獲得［Red Zone 17000rpm～］
フェーザーのヒットを受け、翌年ホンダもニーゴー直4を投入。DOHC4バルブやストレート吸気に加え、同社得意のカムギアトレーンを250ccクラスで初採用した。ライバルの鉄フレームに対し、アルミフレームを導入したのもエポックだった。
【HONDA CBR250Four 1986】主要諸元■軸距1370mm 車重138kg（乾）■45ps/14500rpm 2.5kg-m/10500rpm■タイヤサイズF=100/80-17 R=130/70-17 ※諸元は’86
カムシャフトを歯車で駆動し、高回転時の正確なバルブ駆動を実現するカムギアトレーン。
’89 ZXR250［KAWASAKI］：目的は勝利、全てがガチ！ 初物＆豪華メカを満載［Red Zone 19000rpm～］
最後発でデビューしたカワサキ初の本格レプリカ。速さを徹底追求し、同社初の水冷249cc直4エンジンはレッドゾーン1万9000回転以降を達成。兄貴分の400を差し置いて同社初のラムエア＝K-RAS（実はアッパーカウルのホースに連結した穴ではなく、サイドカウル下部にある）まで導入した。心臓を包み込むアルミ製のE-BOXフレームや量産車初の倒立フォークほか、車体も豪華だ。
【KAWASAKI ZXR250 1989】主要諸元■軸距1370mm 車重144kg（乾）■45ps/15000rpm 2.6kg-m/11500rpm■タイヤサイズF=110/70R17 R=140/60R18 ※諸元は’89
レブリミットは、市販車最高の2万1000rpm。パネルのない分離式メーターがまたストイックだ。
自慢のサイドカムチェーンで超高回転化。ダウンドラフトキャブやスロットルセンサーも過激さに貢献。
もはや戦闘機のコックピット！
【1990年モデル】軽量リヤアームなど、同時デビューした400と同様の装備を獲得していく。
【1991年モデル】1眼レンズのスラントカウルを導入。フレームを改良し、X字ホイールも採用。
【1993年モデル】自主規制の強化により40ps化し、’99年まで存続。初代から設定されたSPレース対応のRは’01まで販売された。
1989年モデルには赤もラインナップされた。
’91年のカタログはアメコミ調！ レプリカブーム終焉に伴い、新しい客層を開拓しようとした？
’90 CBR250RR［HONDA］：レプリカ魂注入で運動性能アップ［Red Zone 19000rpm～］
CBR250フォアを祖とするCBR250Rが’88年に登場。その戦闘力に一段と磨きをかけた渾身作がRRだ。心臓部は低中速域の反応を向上しつつ、レッドゾーンを+1000rpmの1万9000rpmにアップ。ZXR250らと並ぶ市販車最高のフルスケール2万1000rpmに到達した。LCGフレームなど車体も刷新。
【HONDA CBR250RR 1990】主要諸元■軸距1345mm 車重142kg（乾）■45ps/15000rpm 2.5kg-m/12000rpm■タイヤサイズF=110/70R17 R=140/60R17 ※諸元は’90
LCGフレームとガルアーム、フロントWディスクを投入。カタログでも機能を丁寧に説明。
【1992年モデル】同年登場した旗艦CBR900RRと同様の車体色を採用。ちなみに初のCBR-RRは250だ。
【1994年モデル】40ps化に伴い、マフラー変更などで中低速寄りに。カウルにFireBladeの名を追加。
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