レーサーレプリカ譲りの高性能250cc4気筒を搭載した1990年代ネイキッドたち【ホーネットやバリオスが代表格】

2023/11/12 8:00
モーサイ編集部

名車／旧車／絶版車モーサイ新型軽二輪 [126〜250cc]

レーサーレプリカ譲りの高性能250cc4気筒を搭載した1990年代ネイキッドたち【ホーネットやバリオスが代表格】

●文:モーサイ編集部(s.ueno)

1 レーサーレプリカブームからネイキッドブームへの変化に伴って
2 CBR250RRのエンジンを活用したジェイド＆ホーネット
3 ZXR250のエンジンを活用したバリオス
4 GSX-R250Rのエンジンを様々なモデルに活用したスズキ

レーサーレプリカブームからネイキッドブームへの変化に伴って

運動性重視のレーサーレプリカから、日常域が楽しめるネイキッドへ。1990年代を迎えた日本のバイク市場は、ガラリと状況が変化した。もっともレーサーレプリカを好むライダーは依然として存在したし、先祖返りしたようなネイキッドには否定的な意見もあったのだが、250／400ccクラスにおけるサーキットや峠道の速さの追求は、1990年代前半でいったんストップしたのだ。

ただし状況が変わっても、レーサーレプリカブームを経た当時の日本では、4スト並列4気筒こそがバイクの王道…?という雰囲気ができ上がっていた。そういった事情をふまえて、1989年以降に生まれたネイキッドモデルは、半数がレーサーレプリカ用の並列4気筒エンジンを転用することになったのである。

中でもその傾向が顕著だったのが250ccクラスだ。ひと世代前に生まれた空冷エンジンを使用するモデルが少なくなかった400cc以上のネイキッド(カワサキゼファー400／750はGPz400／750F、ホンダCB750はCBX750F、ヤマハXJR1200はFJ1200のエンジンがベース)に対して、250ccネイキッドはいずれも当時の最新水冷並列4気筒エンジンを搭載。そもそも歴史の浅い250ccマルチの場合、再登板させるエンジンが存在しなかったのである。

1990〜2000年代に販売された250ccネイキッドの中で、長きにわたって人気を獲得したモデルと言えば、多くの人が思い浮かべるのはホンダホーネットとカワサキバリオス／IIだろう。というより、1998年に施行が決定した日本の2輪界初の排出ガス規制をクリアして、2007年まで販売が続いたのは、この2機種だけだったのである。

CBR250RRのエンジンを活用したジェイド＆ホーネット

1991〜1995年のジェイドを経て、1996年からホンダが発売を開始したホーネット(エンジンはいずれもCBR250RRがベース)は、誤解を恐れずに言うなら異端のモデルだった。その一番の理由は、当時のシャーシに関する常識を覆すスチールモノバックボーンフレームだが、CBR900RRと同サイズの極太タイヤ(180/55ZR17)やアップタイプのマフラーなども、既存の250ccネイキッドの常識に当てはまらない要素だった。

その斬新なスタイルと乗り味が多くのライダーから高評価を集めた結果として、海外を意識した大排気量版・ホーネット600(1998年)／ホーネット900(2001年)が登場している。

ホンダジェイド(1991)

ホンダ初の4スト250cc並列4気筒ネイキッドとなったジェイド。リヤサスペンションはモノショックだが、往年のCB-Fに通じる雰囲気。エンジンはCBR250RRがベースで、フレームはオーソドックスなスチール製ダブルクレードル。

ホンダホーネット(1996)

1996年に登場したホーネットは、ネイキッドの新しい可能性を示したモデル。フレームは75mm×45mmの角パイプを主材としたモノバックボーンタイプで、リヤ180/55ZR17のタイヤサイズは、同時代のCBR900RRと共通。ジェイドベースのエンジンは、低中速トルクの増強と高回転域の伸びを重視した変更が施された。

元ネタ＝CBR250RR

CBR250Rの後継モデルとして1990年に発売されたCBR250RR。CBR250R時代から熟成を重ねたエンジンは、レッドゾーン1万9000回転。バルブ駆動はカムギヤトレーンを採用している。ボアストロークは48.5mm×33.8mmで、ジェイドやホーネットも同様。

ZXR250のエンジンを活用したバリオス

1991年にデビューしたバリオスの特徴は、すでに400ccクラスで爆発的な人気を獲得していたゼファーの弟分にしなかったこと、そして日常域重視のネイキッドという枠の中で、スポーツ性に関する妥協をほとんどしなかったことだろう。具体的な話をするなら、ZXR250がベースのエンジンは、できるだけ本来の資質を活かすことを意識していたし(他機種では残念なデチューン仕様も存在)、フレームはスチール製ダブルクレードルタイプの理想を追求。

もっとも、1997年型で登場したバリオスIIでは、リヤサスペンションがリンク式モノショック→ツインショックに変更されたことを考えると、バリオス／IIが人気を獲得した理由は、スポーツ性以外のところにあったのかもしれない。

カワサキバリオス(1991)／バリオスII(1997)

往年のZ1／Z2の再現を意識していたゼファーシリーズとは異なり、バリオスは運動性能にこだわったネイキッド。超ショートストローク指向のエンジンとCVKD30キャブレターはZXR250のC型がベースで、ダブルクレードルフレームのメインパイプ径はゼファー750と同じ38mm。初代のリヤサスペンションは路面追従性に優れるリンク式モノショックだったが、バリオスIIではルックス重視でツインショックに変更された。

元ネタ＝ZXR250(C型)

1989年に発売となったZXR250。250ccレーサーレプリカとしては4メーカーの中で最後発となったカワサキだが、1991年にはフルモデルチェンジを行い、エンジンのボアストロークも変更。48.0mm×34.5mm→49.0mm×33.1mmと、さらにショートストローク化された。バリオスのエンジンは、モデルチェンジ後のC型がベース。

GSX-R250Rのエンジンを様々なモデルに活用したスズキ

さて、レーサーレプリカからネイキッドにブームが移行した時代の250ccクラスを振り返るにあたって、まずはホンダとカワサキのロングセラー車から始めてしまったが、4スト250cc並列4気筒車の可能性を探る、幅を広げるという意味で、1989〜1990年代にもっとも努力したのはスズキである。

というのも、同社はまず1989年の時点でGSX-R250Rからカウルをはぎ取っただけ…と言いたくなる「コブラ」を世に送り出していたし、1990年には前年に登場して好評を得た400の手法を踏襲する形で、スチールダイヤモンドフレームにGSX-R250R用エンジンを搭載するイタリアンテイストのネイキッド「バンディット250」を発売……

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