●文：沼尾宏明、中村友彦 ※本記事で取り上げる「初」は、公道走行可能な量産二輪市販車としての”初”を意味します。なお、その定義には諸説ある場合があります。
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’88 RGV250Γ：全てを一新、過激さで魅了したVガンマ
並列ツインのRG250Γから決別し、’88年3月、パワフルなV型を積んだ後継機・RGV250Γがデビューした。車体は日の字断面のDC-ALBOXフレーム、φ41mmフォークにラジアルタイヤで武装。ジャジャ馬ぶりが評判だった。
【’88 SUZUKI RGV250Γ】■車重128kg(乾) 水冷2ストV型2気筒ケースリードバルブ 249cc 45ps 3.8kg-m ■当時価格:56万9000円 [写真タップで拡大]
’90 RGV250Γ〈国産初・湾曲スイングアーム〉GPマシン直系の後脚
’88年のデビュー以来、過激な走りで人気を高めていたVガンマが、早くも2年後にビッグチェンジを敢行した。2スト90度V型ユニットは、より高度に電子制御を行うSAPCやスリングショットキャブレターを採用し、排気バルブのAETCがIIに進化。最大トルクは0.1㎏-m増の3.8㎏-mとなった。さらに国産車初となる湾曲スイングアームによってチャンバーの容積を稼ぐことができ、右2本出しサイレンサーが実現。これらはWGP500マシン＝RGV-Γ直系のメカで、後にも先にも右2本出しは国産レプリカ唯一となる。車体面でも2スト勢初の倒立フォークや、ピボット部の肉厚を増したフレームで強化。優れたバランスとルックスで玄人から人気を集めた。
【’90 SUZUKI RGV250Γ】■車重139kg(乾) 水冷2ストV型2気筒ケースリードバルブ 249㏄ 45ps 3.9㎏-m ■当時価格:60万9000円 [写真タップで拡大]
【最高峰レーサーとソックリに進化】GPの参戦を休止していたスズキが’88年から5年ぶりにフル参戦を再開。V4のRGV-Γがイメージリーダーとなり、Vガンマ（VJ22A）にも同様の機構が多く与えられた。湾曲アームによってチャンバーは真円に近い断面形状となり、ストレートに配置できるため、出力向上も望める。 [写真タップで拡大]
当時スズキの絶対的エース、#34ケビン・シュワンツ。当初RGV-Γはパワーで劣ったが、豪快なブレーキングと旋回速度で、ガードナー、レイニー、ローソンらと渡り合った。’93年、ついに年間王者に輝く。 [写真タップで拡大]
’90シーズンからスズキワークスのメインスポンサーがペプシからラッキーストライクに。’91年にレプリカが登場し、大人気になった。 [写真タップで拡大]
’93年型でスイングアームをトラス式に変更。単体重量は不変ながら、剛性を10％高め、リンクも改良された。 [写真タップで拡大]
’96 RGV-Γ250SP：2ストレプリカのラストを飾ったのもガンマ
最後にして究極の2ストレーサーレプリカと呼ばれているRGV-Γ250SPは（車名のΓの位置がレーサーと同じになり、SP仕様のみを販売）、すでにレプリカブームが終焉を迎えた’96年にデビュー。開発ベースは’95年の全日本選手権GP250クラスを制したXR95で、70度Vツインやアルミツインスパーフレームを筆頭とする、ほとんどのパーツが新規開発だった。吸気系はラム圧過給を考慮した設計。
【’96 SUZUKI RGV-Γ250SP】■車重134kg(乾) 水冷2ストV型2気筒ケースリードバルブ249cc 40ps 3.5kg-m ■当時価格:77万7000円 [写真タップで拡大]
’80年代以降の2ストスポーツバイクはキック始動が当たり前だったのだが、RGV-Γ250SPの始動方式はなんとセルのみ！ もちろんセルモーターは専用設計の超小型＆軽量品である。クラッチは乾式が標準。 [写真タップで拡大]
STDから約2ヶ月遅れの’96年4月に登場したラッキーストライクカラー車は、当時の世界GPや全日本選手権で数々の栄冠を獲得した、ワークスレーサーの雰囲気を再現。 [写真タップで拡大]
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