●文:ライドハイ編集部(伊藤康司) ●写真:真弓悟史 柴田直行
絶対的な制動力より、コントロール性の高さが大切!
バイクのブレーキは、今やほぼすべてが“油圧式ディスクブレーキ”。マスターシリンダーで発生した油圧がブレーキキャリパーのピストンを動かし、ブレーキパッドをディスクローターに押し付ける摩擦力で制動する仕組み自体は、小排気量のスクーターから大排気量のクルーザーまで基本的に同じだ。
しかし、ブレーキシステムを構成する個々のパーツには様々な種類があり、ライダーが直接触れて操作するフロントブレーキのマスターシリンダーは、古くから使われる“横押し式(横置き式)”と、スーパースポーツやハイスペックな欧州製ネイキッド等が装備する“ラジアル式”が存在する。
モトGPなどのレーシングマシンもラジアルマスターシリンダーを装備するだけに、なんとなく横押し式より高性能なイメージがあるが、実際はどんなメリットがあるのだろう?
注射器のようなシリンダー＆ピストンで油圧を発生させる
フロントブレーキのマスターシリンダーは、レバーを操作(引く)することでピストンを押して、シリンダー内のブレーキフルードに圧力を発生させる。この仕組みは横押し式もラジアル式も同じだが、シリンダーの配置とレバーの構造が異なる。
【横押し式(横置き式)マスターシリンダー】シリンダー部分がハンドルバー(グリップ)と平行に配置。ピストンを押すために、レバーは支点を角にしたL型の形状。レバーを操作する力の方向を変換しているので、操作力のロスやレバーを引き込んでいくとフィーリングに変化が生じる。マスターシリンダー全体のサイズがある程度大きくても、車体の形状(カウリングなどとの干渉)に関係なく装着しやすい。
【ラジアルマスターシリンダー】シリンダー部分がハンドルバー(グリップ)と90度に直交する配置。操作するライダーを“中心”に考えれば、シリンダーがラジアル(放射状)に配置されている。レバーを操作する力がほぼ真っ直ぐピストンを押すので、操作力の摩擦損失も少なく、レバーを引き込んでもフィーリングが変化しない。マスターシリンダーがハンドルバーより前方に飛び出すため、コンパクトな形状(設計や製造にコストがかかる)でないとカウリングなどに干渉しやすくなる。
最初のラジアルマスターシリンダーは、エディ・ローソンが駆ったヤマハのYZR500
じつは横押し式もラジアル式も、他のブレーキを構成するパーツが同じモノならば、制動力の強さ自体は変わらない。しかしブレーキは、ライダーなら誰もが経験上感じていると思うが、「どれだけ思い通りにかけられるか」が重要。どんなに強力なブレーキでも、コントロール性に不安があれば強くかけられないため、結果として“効かない(使えない)ブレーキ”になってしまう。
そこで登場したのがラジアルマスターシリンダー。1985年にブレンボ社が初の特許登録をし、翌年からはGP500マシンであるエディ・ローソンが駆ったヤマハのYZR500に装備された……
※本記事は2021年9月22日公開記事を再編集したものです。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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