400ccでも360°クランクが路面を蹴る力強さで圧倒的！
1982年にVF750SABRE（セイバー）とアメリカン・スタイルのMAGNA（マグナ）でスタートしたV4攻勢。
当時は世界GP頂点が500ccクラスで、主力が2ストロークだったところへ1968年以来の復帰を4ストロークで成し遂げようとV型4気筒のNR500を投入、いよいよそれが市販車へ反映されホンダにしか構築できない大革新ドラマが展開されたのだ。
しかも1年と経たない年末に、何とV4エンジンを400ccクラスにもリリースして世界を驚かせた。
そのVF400Fも1986年にはカムギヤトレーン搭載のレプリカ仕様で初代VFR400Rへと進化、2気筒並みにスリムで鋭い運動性を活かし全日本のレースで圧勝してみせた。
その勢いを緩めず不動のモノとしたのが、1988年に登場した形式名NC30で呼ぶ人の多い次世代のVFR400Rだ。
もちろん世界でもフォーミュラ750のレースでV4は圧倒的な優位性を誇り、1987年にはワークスマシンへ灯火類を装着した市販レーサーのVFR750Rを限定生産、型式名のRC30で呼ばれるマニア垂涎のマシンだった。
このRC30をそのままスケールダウンして1988年に投入されたのがこのVFR400R。形式名もRC30に因んで排気量を区別するNを冠したNC30と名付けた。
このNC30最大の武器は、RC30同様の360°クランク。直列4気筒（L4）の等間隔爆発に対し180°クランクでもトルク変動を伴うV4のトラクション効果を誇っていたが、さらに360°クランクとして2気筒に近い爆発間隔の広さが、路面を蹴る力強さへと結びつく大きなメリットとなって圧勝に次ぐ圧勝を重ねることとなった。
因みに55mm×42mmの399ccから、自主規制値上限の59PS/12,500rpmと4kgm/10,000rpmのスペック表示だが、600cc並みと思わせるクラス最強の中速トルクが、乾燥重量164kgも手伝ってコーナー脱出でいち早く差をつける実力差は歴然としていた。
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