2021年11月開催のテイストオブツクバ(TOT)KAGURADUKI STAGEからちょうど1年経った2022年11月、再びハーキュリーズクラスへのエントリーを果たしたオーヴァークラシックスのOV-41は、決して十分とは言えない事前テストの中から、ベストな結果が得られるようセッティングを繰り返した。予選では58秒991で4番手を獲得し、さらに決勝でも4番手でゴールして、油冷エンジン最高順位を獲得という快挙を成す。スーパーチャージャーや水冷エンジンには敵わないものの、TOTのトップクラスでオリジナルフレームの実力を見せつけてくれた。
●文/写真:モトメカニック編集部(栗田晃) ●外部リンク:モトジョイ
軽量さとハンドリングでエンジンパワーをカバー。オリジナルフレームの素性の良さを証明
鈴鹿8時間耐久レースやヨーロッパのシングルレース選手権など数々のレースに参戦してきたオーヴァーレーシングプロジェクツ。クロモリやアルミ素材を駆使して独創的なフレームを作り続けてきた佐藤健正会長にとって、クロモリ製ダブルクレードルフレームを採用したOV-41は、1980年代のTT-F1レーサーを彷彿させるオーソドックスなマシンと言えよう。
スーパーチャージャーエンジンのニンジャH2Rや鉄フレームにハヤブサエンジンを搭載した「鐵隼」といった超個性的マシンがエントリーするテイストオブツクバのハーキュリーズクラスは、フレームがスチール製でTOTらしいフォルムなら“何でもアリ”なのが大きな魅力。
だが、海外のクラシックTT-F1クラスへのエントリーも見据えるOV-41のエンジンは、スズキバンディットの油冷ベースで、H2RはもちろんZRXやZ1000など水冷勢に対して劣勢であることは否めない。
軽さとコーナーリングスピードを武器とすることで、2022年11月開催のKAGURADUKI STAGEでは予選4番手をゲット、決勝も非水冷最上位の4番手でゴール。トップ争いをするにはエンジンパワーの上積みが必須だが、オリジナルフレームのポテンシャルの高さを十分に示すことができた。
油冷エンジンのOV-41はオーヴァークラシックス。ZX-10RエンジンのOV-43はオーヴァーレーシングから参戦
ダブルクレードルフレームに油冷エンジンを搭載したノスタルジックなOV-41の直後に製作したOV-43は、トレリスフレームにカワサキZX-10R用エンジンを搭載。どちらもフレームを製作したのは佐藤健正会長だが、チームの運営はモトジョイとオーヴァーレーシングプロジェクツがそれぞれ独自に行っている。
予選決勝とも勝ったのはH2R。4番手争いはラストラップに決着
[写真右] 前戦からオーヴァーレーシング製両持ちスイングアームを使用するH2Rの光元康次郎選手が、予選／決勝ともトップ。決勝は2位に7秒以上の差をつけて独走。[写真左] ZRXとZ1000の2位争いの後方で競り合った、OV-41の奥田教介選手とGSX1100Sの行方知基選手。最終ラップ最終コーナーで奥田選手が先行して4番手でゴールしたが、過去3年以内に全日本入賞経験があるため賞典外となった。
2021年にライドした豊田浩史選手が鈴鹿サーキットで同日開催された全日本選手権に参戦するため、代打としてOV-41 のライダーとなった奥田教介選手。所属するTeamMFのスタッフとモトジョイのメカニックとともに、OV-41の仕上げを行った。
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