ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YM ARCHVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
中型限定免許で楽しめるDOHC
ライバル勢のモデルチェンジに合わせたためか、2バルブGSシリーズの主力機種は意外に短命で、750と1000も’80年代初頭に販売が終了している。ただしツアラーのGやアメリカンのLは、’80年代中盤まで生産が続いた。
1976:GS400(1型)
CB450やTX500といった前例はあったものの、400ccクラスでは初のDOHCツインとなったGS400。車体色は、青、赤、銀の3色で、価格は同時期に併売されたGT380＋2万円だった。
【1976 SUZUKI GS400(1型)】
1978:GS400(2型)
2代目GS400は新設計のカムシャフトを採用することで、最高出力が37ps/9000rpm、最大トルクが3.3kg-m/7000rpmに向上。ガソリンタンクとテールカウルにはピンストライプが追加されたが、スポークホイールを履くSTDモデルのボディカラーは、初代と同様だった。
【1978 SUZUKI GS400(2型)】
1978:GS400E
カウルやセパハンには保守的だった日本の運輸省だが、キャストホイールには寛容で、欧米に後れを取ることなく’78年5月に認可。’78年7月以降のGSシリーズには、キャストホイール仕様のEが加わることとなった。星形5本スポークのデザインは、後にカタナも採用。
【1978 SUZUKI GS400E】
1979:GS400E-II
’79年型以降のわかりやすい特徴は、形状を改めたシートとグラブバー、ガソリンタンクやテールカウルと同色になったサイドカバー。ただし吸排気系の刷新を受けたパワーユニットは、最高出力が39ps/8500rpm、最大トルクが3.5kg‐m/7000rpmに向上している。
【1979 SUZUKI GS400E-II】
1980:GS400E-III
’79年以降はキャストホイールのEのみとなり、’80年にGSX400Eが登場するとカタログ落ちしたGS400だが、4ヶ月後に異例の復活。車体色は黒のみで、’78年型に似るがストライプは金。’82年まで販売された。
【1980 SUZUKI GS400E-III】
【ゆったり走れるアメリカン仕様】’79年から発売が始まったGS400Lは、GS400Eのアメリカン仕様。プルバックハンドルや段付きシート、サイドカバー、マフラーなどを専用設計。
【海外には「425」も】海外からの要求に応えるべく、’78年以降のスズキはGS400をボアアップした(φ65→67mm)GS425を発売。最高出力は40psで、後輪のサイズは3.50→3.75-18に変更。
1976 SUZUKI GS400主要諸元
| 全長（㎜） | 2080 |
| 全幅（㎜） | 835 |
| 全高（㎜） | 1125 |
| 軸間距離（㎜） | 1385 |
| 乾燥重量（㎏） | 172 |
| 燃料タンク容量（ℓ） | 14 |
| エンジン種類 | 空冷4サイクル並列2気筒 |
| 弁形式 | DOHC2バルブ |
| 圧縮比 | 9.0 |
| 総排気量 | 398㏄ |
| ボア・ストローク | 65㎜ × 60㎜ |
| 最高出力 | 36ps ／ 8500rpm |
| 最大トルク | 3.2kg-m／ 7000rpm |
| 変速機形式 | 6段リターン |
| キャスター／トレール | 28°／ 94㎜ |
| ブレーキ前／後 | ディスク／ドラム |
| タイヤサイズ前／後 | 3.00-S18/3.50-S18 |
| 新車当時価格 | 32万円 |
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