今年の8耐こと「”コカ·コーラ” 鈴鹿8時間耐久ロードレース 第46回大会」は、2025年8月1日（金）～3日（日）開催。2025 FIM世界耐久選手権に組み込まれ、EWCトップチームだけでなくMotoGPライダーやWSBKライダーの参戦でグッと盛り上がりそうな気配だ。そんなハチタイが迫る中、改めて往年の耐久レーサーを振り返ってみたい。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦)
現代の耐久レーサーはヘッドライト付きのスーパーバイクだが……
近年の耐久レーサーは、パッと見ではスプリント用のスーパーバイクレーサーと同様である。もちろん細部に目を凝らせば、耐久ならではの機構が随処に盛り込まれているのだが、門外漢にとっては、耐久仕様とスプリント仕様の違いは判別しにくいだろう。
’80年代中盤以前を振り返ると、耐久レーサーはスプリントレーサーとは異なる独特の雰囲気を備えていた。その背景には、当時のレギュレーションが基本的に何でもアリのプロトタイプ／TT-F1だったという事情があったのだが、まだ確固たるノウハウが確立されていなかったからだろうか、かつての耐久レーサーは油臭くて無骨で、誤解を恐れずに言うなら、男らしさやメカメカしさが存分に感じられる佇まいなのだ。
言ってみれば’70～’80年代前半の耐久レーサーは、スマートや洗練という言葉とは無縁の存在だったのである。その事実をどう考えるかは人それぞれだが、各社各様の手法で生まれた往年の耐久レーサーは、多くのライダーにとって憧れの対象だったのだ。
ホンダRCB1000[’76-’79]：欧州耐久選手権で3連覇を達成した”無敵艦隊
●写真:ホンダ YMアーカイブス ※写真は’76年式
’67年に世界GP第1期参戦を終えて以来、約10年ぶりに本格的なロードレース活動を再開するにあたって、ホンダは欧州耐久選手権を選択。「RCB」と命名されたファクトリーレーサーはCB750フォアをベースとしていたものの、DOHC4バルブヘッド＋カムギアトレインを採用したエンジン／負圧式キャブレター／小型軽量化を重視して製作されたダブルクレードルフレームなどに量産車の面影はなかった。’76年に8戦7勝でシリーズチャンピオンを獲得したRCBは、’77年には9戦9勝、’78年には9戦8勝を挙げ、圧倒的な強さで3連覇を達成。TT-F1規定が導入された’79年、世界選手権格式となった’80年には、CB900F系エンジンを搭載するRCBの後継機・RS1000が王座を獲得している。
耐久選手権の主役は昔も今もフランス人ライダー。黎明期のHERT=ホンダエンデュランスレーシングチームのエースを務めたのは、ジャン・クロード・シュマラン(左。車両は’76年式)とクリスチャン・レオン(右。同’77年式)。
ヨシムラスズキGS1000R(XR69)[’80]：スズキ本社製フレームと”神の手”が融合
●写真:ヨシムラジャパン YMアーカイブス ※レースではエアファンネル仕様で走行
’78年に開催された第1回鈴鹿8耐に、スーパーバイク仕様のスズキGS1000を持ち込んだヨシムラは、本命視されていたホンダRCBを破って劇的な優勝を飾った。もっとも車体を中心とした大改革を行った翌年は、マシントラブルでリタイヤを喫したのだが、’80年には本社製TT-F1用クロモリフレーム＋足まわりを得たGS1000R(XR69)が、ヨシムラとスズキにとって2度目の鈴鹿8耐制覇を実現。チューニングの神様と呼ばれたPOP吉村が手がけた空冷並列4気筒エンジンの最高出力は、ノーマル＋約50psの135ps前後に到達していた。なお抜群の速さと信頼性を獲得したGS1000Rは、欧州で開催されるTT-F1世界選手権にも参戦し、’80/’81年に連覇を達成している
’80年の鈴鹿8耐でGS1000Rを優勝に導いたのは、USヨシムラのエースとして活躍したウエス・クーリーと、モリワキの森脇護に見出され、世界GP500やTT-F1でも活躍したグレーム・クロスビー(写真)。
カワサキKR1000[1979～1983]:世界の頂点に立った日仏合作レーサー
●写真:カワサキ YMアーカイブス ※写真は’82年式
ヨーロッパで根強い人気を維持している耐久レースに、カワサキ本社が注目し始めたのは’70年代末。その第1段階として、’79年の鈴鹿8耐にZ系エンジンを搭載するファクトリーレーサーを投入。同社は翌’80年から、耐久レーサーとして数多くのパーツを専用設計したKR1000をフランスのパフォーマンス社に供給。初年度はホンダに敗れたものの、エンジンをZ1→Z1000J系とした’81年はシリーズランキング上位3位を独占し、82年も連覇を達成した。フロントサスペンションは一貫してリンク式アンチダイブ付きで、外装類はフランスで製作。PEM社製をベースにカワサキが開発したスチール製ダブルクレードルフレームは、最終モデルの’83年型でアルミ製となった。
パフォーマンス社は、ジョルジュ・ゴディエ／アラン・ジュヌー(Z系レーサーで’74/’75年にFIMカップ耐久を制覇)のマネージメントを担当したセルジュ・ロセが’79年に創設したレーシングチーム。写真は’82年の8耐を走るジャック・コルヌー。
モリワキモンスター[’79-’83]：異次元のタイムを記録したアルミフレームZ
●写真:モリワキエンジニアリング YMアーカイブス ※写真は’81年式
スズキとの提携を強めたヨシムラから引き継ぐ形で、’70年代中盤からカワサキZ系エンジンのチューニングを開始したモリワキは、’78年になるとオリジナルフレームの開発にも着手。「モンスター」と命名された独自のマシンは世界各国のレースで活躍し、フレームキット／コンプリート車の販売も行われた。さらに’80年代初頭には、当時はまだ車両メーカーもノウハウを掴んでいなかったアルミフレーム採用の第2世代モンスターが登場。乾燥重量163kgという驚異の数値を実現した’81年型は、鈴鹿8耐の予選でワイン・ガードナーが駆り、前年の予選最速タイムを3秒近くも更新する2分14秒76をマーク。モリワキの先進性を世界に知らしめることとなった。
後にホンダのエースとして活躍、世界GPチャンピオンとなったガードナーを始め、グレーム・クロスビー／エディ・ローソン／八代俊二／樋渡治など、モリワキモンスターを駆った名レーサーは数多い。写真は’82年の8耐でジョン・ペイスとタッグを組んだ和田将宏。
スズキGS1000R(XR41)[’83]：名車の規範となった、スズキ初の世界耐久王者
●写真:長谷川徹
世界耐久選手権で王座を獲得するため、スズキは’80年にフランスに本拠地を置くSERT＝スズキエンデュランスレーシングチームを設立。当初の同社は既存のXR69を独自にモディファイして戦っていたが、’83年にはスズキ本社が製作したアルミ製ダブルクレードルフレームに、ヨシムラチューンの2バルブGS1000エンジン(耐久性を重視して4バルブのGSXは選択しなかった)を搭載するXR41を投入。エルブ・モアノー／リカルド・ユービンが駆る新生GS1000Rは、シルバーストーン6時間／ハラマ6時間／鈴鹿8耐の3戦で優勝を飾り、スズキに初の耐久ワールドタイトルをもたらした。なお’85年に発売されたGSX-R750は、このXR41を規範に開発されたモデルだ。
6を駆るモアノーは、’80年にホンダRS1000で初の世界耐久王者となり、’81年からSERTに参加。’88/’89年にはGSX-R750を駆ってシリーズチャンピオンを獲得している。
ヤマハFZR750(OW74)[1985]：ヤマハ4スト並列4気筒レーサーの原点
●写真:長谷川徹
2ストが主役のレースでは数々の偉業を成し遂げて来たものの、4ストがメインとなるプロダクションレースではライバルに遅れを取っていたヤマハ。そんな同社が4ストレーサーの頂点を目指して開発した初のファクトリーマシンが、’85年の全日本TT-F1でテストを行い、同年の鈴鹿8耐に投入したFZR750(OW74)だ。日本人にとっては夢のコンビとなるケニー・ロバーツ／平忠彦を起用した同年の鈴鹿8耐では、ポールポジションを獲得するもスタートの失敗でほぼ最後尾に落ち、怒涛の追い上げで再びトップに立つも残り32分でリタイヤ…と、8耐史上最高とも言えるドラマを演出した。翌年もヤマハは苦杯をなめたものの、’87年にYZF750で初の8耐制覇を達成した。
’78〜’80年に世界GP500を3連覇したロバーツは、’83年で第一線を退いていたが、’85年の8耐では初の鈴鹿／初の4スト4気筒にも関わらず、現役GPライダーのワイン・ガードナーを押さえてポールポジションを獲得。健在ぶりを強力にアピールした。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
最新の関連記事(レース | 名車／旧車／絶版車)
“モンスターマシン”と恐れられるTZ750 今でもモンスターマシンと恐れられるTZ750は、市販ロードレーサーだったTZ350の並列２気筒エンジンを横につないで4気筒化したエンジンを搭載したレーサー。[…]
ME125W[1977]：オリジナルフレームの原点 レースが2ストローク全盛の時代に、ホンダCB125JXの空冷4ストローク単気筒SOHCエンジンを大胆にチューン。自然循環式のオリジナル水冷シリンダー[…]
常識を塗り替えた最強の空冷Z いまやレーサーやスーパースポーツ車はもちろん、スポーツネイキッドでもメジャーなアルミフレーム。しかしその源流は、いちコンストラクターが作ったマシンにあった…。 モリワキエ[…]
0.1ps刻みのスペック競争 日本史上最大のバイクブームが巻き起こった1980年代は、世界最速を謳う大型フラッグシップや最新鋭レーサーレプリカが次々と市場投入され、国産メーカー間の争いは激化の一途を辿[…]
日本車と欧州車がおおよそ半々 マン島をバイクで訪れるには、リバプールやヘイシャムなどの港まで自走し、「スチームパケット社」が運行しているフェリーを利用するのが一般的だが、小型ボートをチャーターしてバイ[…]
最新の関連記事(名車／旧車／絶版車)
随所に専用部品を投入したZシリーズ初のR仕様 Z1000の派生/上級機種として’78年に登場したZ1‐Rは、評価がなかなか難しいモデルである。まず当時の流行だったカフェレーサーの手法を取り入れながら、[…]
“思い出の1台”に乗りたい バイクメーカーがニューモデルを開発する際は、ユーザーがそれを受容できるか、あるいは新たなマーケットを作り出せるかが重要。レーサーレプリカもネイキッドも、それがウケると分かっ[…]
日本の免許制度を考慮してナナハン4気筒と同時開発 GS750の弟分。世間にはそういう見方をする人がいるけれど、’76年から発売が始まったGS400を弟分と呼ぶのは、少々語弊があるのかもしれない。なんと[…]
50レプリカのフルサイズからミニバイクレースを経てデフォルメフルサイズへ！ VR46カラーのTZR50……実はヨーロッパで1997年から2012年まで生産されていたイタリアのミナレリ製エンジンで、現地[…]
一線から退くことすらファンが許さなかった「革新モデル」 世界最速を目指したZ1発売から10年余り、ついにカワサキは水冷4気筒エンジンを搭載するGPz900Rを1984年に発売。北米モデルはNinja([…]
人気記事ランキング(全体)
125ccクラス 軽さランキングTOP10 原付二種は免許取得のハードルも低く、手軽に楽しめる最高の相棒だ。とくに重要なのは「軽さ」だろう。軽ければ軽いほど、街中での取り回しは楽になるし、タイトなワイ[…]
コンパクトで使いやすいワイヤーロック ヘンリービギンズの「デイトナ ワイヤーロック DLK120」は、質量約90gの軽量設計で、ツーリング時の携行に適したポータブルロックです。ダイヤルロック式のため鍵[…]
日本仕様が出れば車名はスーパーフォアになるか ホンダの名車CB400スーパーフォアが生産終了になって今年ではや3年目。入れ替わるようにカワサキから直列4気筒を搭載する「Ninja ZX-4R」が登場し[…]
どうする? スクーターのエンジンがかからない ※これはまさに、筆者が直面した実話です。我が家のスクーター(TODAY)に乗ろうと思って、車庫から引っ張り出しました。ちょっと久しぶりですね。エンジンをか[…]
50レプリカのフルサイズからミニバイクレースを経てデフォルメフルサイズへ！ VR46カラーのTZR50……実はヨーロッパで1997年から2012年まで生産されていたイタリアのミナレリ製エンジンで、現地[…]
最新の投稿記事(全体)
PROGRIP専用の信頼接着剤 デイトナ(Daytona)の「グリップボンド PROGRIP 耐振ゲルタイプ専用 12g 93129」は、PROGRIP用に設計された専用接着剤です。容量は12gで、初[…]
日本仕様が出れば車名はスーパーフォアになるか ホンダの名車CB400スーパーフォアが生産終了になって今年ではや3年目。入れ替わるようにカワサキから直列4気筒を搭載する「Ninja ZX-4R」が登場し[…]
エンデュランス バイクETCケース 汎用 EK395HANA1の概要 エンデュランスのETCケース EK395HANA1は、材質にSUS304を採用した黒塗装仕上げで耐久性と防錆性に配慮された製品です[…]
FLHXSE CVOストリートグライド：CVOでは唯一となるバットウイングフェアリング フラッグシップモデルを象徴するバットウイングフェアリング。そのアイコンを持つ最上級仕様が「CVOストリートグライ[…]
コンパクトで使いやすいワイヤーロック ヘンリービギンズの「デイトナ ワイヤーロック DLK120」は、質量約90gの軽量設計で、ツーリング時の携行に適したポータブルロックです。ダイヤルロック式のため鍵[…]
- 1
- 2
