CB1300SF/SBの生産終了に伴い、国内CBブランドの旗艦も担うことになる新生CB1000F コンセプト。往年のCB750Fを彷彿させつつ、あくまでも次世代のCB像を追求したというこの1台。開発に携わったおふたりにじっくりと話を聞いた。
●文:ヤングマシン編集部(マツ) ●写真:真弓悟史、編集部、ホンダ ●外部リンク:ホンダ
本田技研工業 二輪・パワープロダクツ事業本部
二輪事業統括部 CB1000FコンセプトLPL(開発責任者)
原本貴之さん
2006年入社。CB400SF/SBやNC700系、CB750ホーネット系、CBR400R系など、大型FUNモデルの完成車設計を中心に担当。CB1000Fコンセプトでは初の開発責任者を務める。愛車は自身が開発に携わったNM4。
本田技研工業 二輪・パワープロダクツ事業本部
二輪事業統括部 大型FUNカテゴリーGM
坂本順一さん
2001年入社。コミューターからスポーツバイクまで幅広い機種の完成車設計／開発責任者を歴任し、現在は大型FUNモデルの企画／開発を統括する立場。学生時代には桜井ホンダからNK4に参戦した経験も。愛車はCB1300SFとモンキー125。
“エフ”にとらわれず、新世代のCBをゼロベースで追求
YM：まずはCB1000Fコンセプトの狙いどころや、車両のコンセプトを教えて下さい。
坂本：“CB”はレースと共に育ってきたブランドですが、その役割をV4系に渡して以降は官能性能を追求し続けてきました。現在のフラッグシップCBの原点と言える1992年のCB1000スーパーフォアは、大きなバイクを乗りこなす喜びを感じていただくモデルで、それが1300cc化などを経て進化してきたわけですが、やはり、ちょっと時代が変わってきたよね…と。
【CB1000スーパーフォア】1991年秋の東京モーターショーで初披露。CBR1000F由来の水冷999cc直4を、CB1100Rがモチーフの巨大な燃料タンクを持つ車体に搭載。堂々たる体躯でフラッグシップCBの方向性を決定づけた。
【CB1300SF・SC40(左)／CB1300SF・SC54(右)】1998年にモデルチェンジしたSC40は、1284ccの水冷直4をモノバックボーンの車体に搭載。ダブルプロリンクのリヤショックなど革新メカも搭載し、車重は増えたものの扱いやすさを増した。2003年のSC54では完全刷新で20kgのダイエットを敢行、スポーツ性を大幅に強化した。
バイクを乗りこなす喜びは依然存在しますが、それよりも美味しいものを食べに行く、景色を見に行くなど、バイクを手段として使うお客様が、特にコロナ禍を経て圧倒的に増えています。となると“乗れるものなら乗ってみろ”というコンセプトより、気軽に乗れる車重やサイズ感が求められているのでは…という考えが、まずはCB1000F コンセプトの土台にあります。
原本：その上で、最新の性能を広く、様々なシチュエーションで、様々なライダーの方々に味わって頂ける、そんなバランス感を追求しています。
YM：坂本さんは諸説あるCBの意味を“クリエイティブ・ベンチマーク”と解釈しているとお話しされています。現代のベンチマークたる存在とは何かを考え抜いたのがCB1000F コンセプトと捉えていいですか？
坂本：はい。開発チームは若手が多いのですが、ホンダの次世代を背負う彼らを中心に我々が考え出した、これからのCBの回答だと考えています。
YM：このバイクを見て2020 年のスタディモデル「CB-Fコンセプト」を想起するユーザーも多いと思います。あれは1979年登場のCB750F/900Fにかなり寄せたデザインでしたが、関係性を教えていただけますか？
坂本：2019年に各地でCBの60周年イベントを開催した中で、お客様から次のCBへのリクエストを沢山頂きました。すぐに社内に持ち帰り、私含むデザインメンバー中心で考え抜いた回答として、2020年にお披露目したのがCB-Fコンセプトでした。
YM：反響はとにかく凄かったですよね。
坂本：はい。大きな反響をいただいたんですけど、実は今回のCB1000F コンセプトは、CB-Fコンセプトから継続検討して生まれた機種ではないんです。プロジェクトのキックオフ時に開発メンバーに伝えたのは「CB-F系のデザインに引っ張られなくてもいい。これからのCBを、10年、15年と愛されるCBを考えて欲しい」ということでした。
YM：なるほど。CB-Fコンセプトもあの時点での次世代 CB像の模索でしたが、それがコロナ禍などの諸事情で中止となり、ゼロベースで次世代CB を模索したのがCB1000F コンセプトというわけですね。
原本：はい。次世代のCB像を模索し、様々な方向性を検討する中で、CB-F系のデザインはあくまでも選択肢のひとつでした。
YM：他の方向性にはどんなものがありましたか？
坂本：ストリートファイターまではいかないものの、かなりスポーティなものから、スーパーフォアの後継に近いもの、CB1000Rのネオスポーツカフェに近いコンセプトなど、5 種類ぐらいの方向性を考えました。
YM：その5案に共通するエレメントはありましたか？
坂本：基本は丸目ヘッドライトのネイキッドスタイルです。その中には最終型CB1000Rや現行CB650Rのように、ライトが傾斜しているものもありましたが。
汎用性や多用途性を重視し、CB-F系デザインを選択
YM：丸目ネイキッドを基本形態に検討を重ねた結果、CB-F系を彷彿させるスタイルにたどり着いたのはなぜですか？
坂本：開発チームはもちろん、日本やヨーロッパのお客様にも調査したのですが、いちばん票が集まったのがCB-F系のスタイルだったんです。中でも多かったのが、パートナーとしっかりタンデムできそうなリヤまわりの要望でした。
ライダー側にはCB750Fを想起させる模様を入れつつ、タンデム側はプレーンな表皮で構成。タンデムシートの座面はフラットで広く、2人乗りや積載能力も高そうだ。
YM：バイクを手段として使うには、積載性や汎用性が重要ですよね。となるとストリートファイターのようなお尻が短いデザインは難しい。
坂本：はい。CB-F系はリヤまわりがすごく力強く、それが汎用性の高そうなイメージに繋がっている。それをお客様も感じていらっしゃるんだなと。後ろに乗せても大丈夫、遠くにも行ける、通勤にも使える。そんな多用途を求めたことがこの形の理由です。ちなみに…今だから言いますけど、僕個人はCB-F系のデザインに落ち着いて欲しかった(笑)。チーム員には言いませんでしたが。
YM：なるほど(笑)。選ばれたデザインは昔のFの匂いは漂わせつつ、現代的に処理されていると感じます。
原本： ストリームラインなどCB-F系の匂いは残しつつ、風格・凝縮感と軽さの抜け感に注力し、現代的なメリハリを付けることを意識しています。燃料タンクの造形で言うと硬さと柔らかさのバランスです。肩の部分とか、フューエルキャップを中心に峰を立てていますが、あのあたりのエッジを均しすぎると印象が柔らかくなり過ぎるため、アールの付け方などにかなりこだわりました。
坂本：タンクの前後長にもこだわっています。CB-Fコンセプトは見た目を重視してライダーを後方に座らせたため、ライディングポジションがかなりキツかった。快適に気軽にというコンセプトのCB1000F コンセプトでそれはNGです。そんな中で、タンクの前後長は特別長くはありませんが、それでもあのスタイルをしっかり表現してくれている。
CB1300SFとのライポジ比較。両車ともに上体がしっかり起きるライポジだが、ステップが前方のCB1000Fコンセプトは膝の曲がりがゆるくより安楽。車重の軽さもあって、取り回しの良さや気軽さも軍配が上がる。
後のWGP王者・F.スペンサーがAMAスーパーバイクで駆ったCB750F改のカラーだったことで「スペンサーカラー」と通称されるように。元々は北米仕様CB750F/900Fの純正カラーだ。
YM：ライポジの要求など様々な制約の中で、極力ロングタンクに見えるシルエットを追求した…ということですね。ちなみに、カラーリングにいわゆるスペンサーカラーを採用したのはなぜですか？ 新世代のCBならば、むしろCB-F系ではない車体色の方がコンセプトに合うと思うのですが。
原本：CBのレガシーを強く感じさせるカラーだからです。CB-F系でも象徴的で、当時を知る方はもちろん、若い方もCBを想起しやすいと考えました。
坂本：加えて、CB1000F コンセプトの初お披露目にスペンサーカラーを選ぶことで、ホンダがCBを大事にしていることをしっかりと伝えたかった…という意思もあります。
YM：なるほど。意地の悪い質問に聞こえてしまったら申し訳ありません。ただ、我々はどうしてもこのバイクにCB750Fを重ねてしまうので…。
坂本：もちろんです。でもCB750Fが登場した1979年って…生まれてないよね？
原本：生まれていないです(編集部注：原本さんは1984年生まれの41歳）。
坂本：そうした世代のチームなので、本当にまっさらな気持ちでCBに向かい合っている。CB750Fをただオマージュするのではなく、これからの CBに対する答えを、すごくいい感じで表現してくれたと考えています。
エンジンや足は専用セッティング。価格も身近に?!
YM：ゼロベースで次世代CBを考えていく中で、ベースがCB1000ホーネットなのは最初から決まっていたのですか？
坂本：いろいろな選択肢がある中で、これは企画を担当する僕の部門で迷いに迷った結果、この 4 気筒の1000ccでやってくれと。CB1000ホーネットの最大の特徴は軽さ。それを手に入れないと新世代のCBとは名乗れないと思ったので。
YM：原本さんがLPLに就任した際にはホーネットベースと決まっていたわけですね。そのホーネットと比較して、ライポジは快適方向とされていますが、音や鼓動感にも拘っているとの話がありました。エンジンのセッティングも変更されていますか？
坂本：ホーネットはスーパースポーツの素性を活かした、回して気持ちいいエンジンですが、そのままだとCB1000 F コンセプトとの相性は良くないので、そこは開発陣がしっかりやってくれると信じています。
YM：となると、足まわりにもCB1000F コンセプトに最適なセッティングがありますよね？
坂本：ホイールやサスペンションのハードは共通部品が多いですが、セッティングは違うように作るべきと思っています。
CB1000ホーネット(左)とCB1000Fコンセプト(右)のエンジン。右側ラジエターホースの取り回しが違う程度で、外見的には違いは見いだせない。エキパイもほぼ同形状に見える。
YM：セッティングは変えつつハードは共有する。これは価格をかなり意識している作り方ですよね？
坂本：おっしゃる通りです。ホーネットは世界中でご支持いただいているので、比較的コストは安く作れる。そこは最大限、活用する方向です。
YM：ホーネットはSTDで 134万2000円ですが、近しいところに？
坂本：近しいところを頑張りたいと。
YM：134万円以下のセンはありますか？
坂本：そこは…(笑)
YM：このジャンルにはカワサキZ900RS(148万5000円〜)という、強力なライバルが居ます。
坂本：そこは意識せざるを得ませんし、しっかり見ながら開発側に頑張ってもらっていて、すごくいいバランスを見つけてくれています。気軽に乗るには、気軽に買えるのも重要と思いますので。
YM：若いライダーも意識したバイクですから、手の届く価格は大事ですよね。高級なバージョンが欲しいのなら、いずれホーネットSPのブレンボとオーリンズを持ってくることも出来ますし。
坂本／原本：(笑)。
実際に比べるユーザーは多くないかもしれないが、戦い方として価格戦略は重要なはず。最強のライバル・Z900RSにどんなスタンスで立ち向かうのか要注目!!(画像はCG)
CBの世界観を広げる“素材”を提供する
YM：今回のMCショーでは世界観を広げる仕掛けにも積極的です。
原本：伝統的な、よくバイクをご存知の方へのリーチをモリワキさんに、逆に“MCショーって何?”っていうような方々へのアプローチをビームスさんに、それぞれご協力いただいています。
大阪MCショーに展示された「CB1000Fコンセプト モリワキエンジニアリング」と、ビームスカルチュアート(BEAMS CALTuART)とのコラボ車「CB1000F meets GUCCIMAZE」。ゴリゴリのバイク好きからライト層まで幅広く訴求を目論む。
YM：となると、CB1000F コンセプトはカスタム性も重視していると考えていいですか？
原本：いい素材となればと思っています。
YM：軽いし、エンジンはSC77のCBR1000RR由来ですから、その気になれば200ps近くまで上げられるポテンシャルもあります。テイスト・オブ・ツクバなど、鉄フレームが前提のレースにも合致しますね。
原本：はい。テイストもそうですし、HSR九州で開催されている鉄馬なども。
YM：カスタムを意識されているのなら、ホンダさんからなにか提案があっても面白いですし、CB1000F コンセプトが重視する汎用性で言うと、CB1300スーパーボルドールのようなカウル付きがあってもいいと思います。
原本：いいですね。検討します(笑)。
YM：気の早すぎるお願いですが、ぜひ(笑)。とはいえ、その前にCB1000F コンセプトがいつ発売されるかですよね、国内販売を担当されるホンダモーターサイクルジャパン(HMJ)さん？
HMJ内山：それは近い将来に乞うご期待ということで…。
YM：承知しました(笑)。ありがとうございました。
（終）
［動画］【ホンダCB1000F・開発者トークショー】現代版エフは「次世代CB像」を示すホンダ入魂モデルだ!!
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(ホンダ [HONDA])
ゼファーよりも早い登場だったが当初は人気で圧倒されていた 1990年代に日本でもっとも輝いていた400ccミドル級アメリカン（今ならクルーザーと呼ぶのが一般的かな）といえばホンダのスティード（STEE[…]
勝利しか認めぬホンダの本気。ワークス直系、Force V4。 世界初の水冷Ｖ型4気筒を搭載したマシンは、1982年に登場したホンダVF750マグナ／セイバーとなるが、400クラスでは同年12月発売のV[…]
水冷、フルチェンetc…第2世代も登場【ZRX／バンディット／ゼファーχ】 各メーカーの活発な新型リリースに対し、ゼファーでネイキッドブームの火付け役となったカワサキがまたも動き出した。’94年、もう[…]
和のテイストを煮詰めた神社仏閣デザイン ホンダ・ドリームといえば、今でこそディーラー名として知られてはいるものの、元をただせば1949年に発売されたホンダの大ヒットモデルです。「ドリーム＝夢」と名付け[…]
ライフスタイルを意識させるスポーツバイクを狙いながら、パフォーマンスでCBRに負けないのがホンダ！ 1982年に打倒2ストロークを掲げて殴り込みをかけた、4ストDOHC8バルブの高回転高出力Vツインを[…]
最新の関連記事(モーターサイクルショー／モーターショー)
カスタムにおける一品物と既製品とは？ 人によって異なる身長や体重の差を調整するという動機もあるが、バイクのカスタムには自分自身の好みを反映させて個性をアピールする狙いもある。オーヴァーレーシングプロジ[…]
ただのバイク屋じゃない!「カルチャー」が集結する大人の秘密基地 「バイクを買ったはいいけれど、もっと自分好みにイジりたい」「仲間と集まって語り合えるお洒落な場所がない」。そんなライダーたちのくすぶる欲[…]
広報担当者おすすめのHondaブース必見ポイント 今年のHondaブースのキーワードは「Next Stage」です。これにはただ新しいバイクを作ってお見せするだけでなく、「バイクを通じてライダーひとり[…]
「東単」ってどんな会社? 「株式会社 東単」は、業界トップクラスの品揃えを誇るパイク用品・部品の総合卸売会社です。 圧倒的な品揃えと全国ネットワークを誇るバイク用品のスペシャリストとして、用品・純正部[…]
広報担当者おすすめのバイク王ブースの必見ポイント 「♪バイクのことならゴ～バイク王～」のフレーズでおなじみの株式会社バイク王＆カンパニーは、バイクの買い取りだけでなく、買取した豊富な良質車両を自社で直[…]
人気記事ランキング(全体)
実は9000台程度しか生産されなかったレアモデル 実のところヨーロッパは、1966年から1975年の間に9000台程度が製造されたにすぎません(諸説あります)。ロータスの会社規模を顧みれば、それでも多[…]
クラシックなトリコロールが存在感を放つ！ これまでにもタイのカブハウスではスターウォーズやドラゴンボールなどとコラボした限定エディションが多数登場しており、今回のFTRリミテッドエディションもその系譜[…]
本家ポルシェが935を走らせたと同時に公道仕様を完成 レースヒストリーは本が何冊も書けるほどの実績を誇るクレーマーレーシングですが、その実力にほれ込んだ顧客向けに、数々のチューンドポルシェも作り上げて[…]
まるでスポーツカーのような佇まい! 都会に溶け込むクールデザイン 一目見ただけで「お、格好いいな」と思わせるのが、このバイクの持つ力だ。ヤマハの誇るスポーツスクーター「MAXシリーズ」のDNAを継承し[…]
勝利しか認めぬホンダの本気。ワークス直系、Force V4。 世界初の水冷Ｖ型4気筒を搭載したマシンは、1982年に登場したホンダVF750マグナ／セイバーとなるが、400クラスでは同年12月発売のV[…]
最新の投稿記事(全体)
シトロエンが欲しがったミウラの対抗馬 1966年のジュネーブ・モーターショーで発表されたランボルギーニ・ミウラは世界中に衝撃を与えたこと間違いありません。当時、マセラティを所有していたシトロエンも同様[…]
１.「裏ペタ」という不思議なカスタム SS系やストリートファイター系のカスタムバイクで、時折見かけることがある「裏ペタ」。要はナンバープレートを、リヤフェンダーの内側に貼り付けるカスタム（!?）のこと[…]
YZRやYZFワークスマイン直系のデルタボックスフやEXUP装備とコスト高おかまいなしのファイナルFZRだった！ ヤマハの250cc4気筒は1985年4月のFZ250 PHAZERがルーツ。 250c[…]
モーターサイクルショーに展示されていたのはこの6台 2026年の大阪モーターサイクルショーに出展したモータリスト。ブース内に所狭しと並べられていたのはファンティックモデルを中心とした下記6台だった。そ[…]
ゼファーよりも早い登場だったが当初は人気で圧倒されていた 1990年代に日本でもっとも輝いていた400ccミドル級アメリカン（今ならクルーザーと呼ぶのが一般的かな）といえばホンダのスティード（STEE[…]
- 1
- 2
