日本メーカー、かく戦えり【2022 MotoGP Special Graph & Document】（2ページ目）

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「優勝という最高の形で締めくくることができて、素直にうれしく思いました」と、佐原は振り返る。

急きょレストランを予約し、食事会を執り行った。いつもと変わらない、明るくアットホームな雰囲気で、まるで’23年もそのままモトGP活動が続くかのようだった。

だが、そうではなかった。スズキのレース活動を長きにわたって支え続けてきた叩き上げである河内が、’23年2月のマレーシアテストでは、ホンダのシャツを着てホンダのピットにいる。この違和感は、スズキのモトGP活動の終了を改めて印象づけた。

スズキは’11シーズン終了後にも、いったんモトGP活動を休止している。しかしこの時は休止期間が限定されており、’14年の復帰をめざして水面下ではマシン開発が続けられていた。そして当初予定より1年後ろにずれ込んだものの、’15年にはフル参戦復帰を果たし、’16年には復帰後初優勝を遂げている。

だが今回のスズキからの発表には休止ではなく参戦終了と書かれており、復帰については一切言及されていなかった。そのような状況であれば、スズキのスタッフが他メーカーのチームに移籍することは当然と言えば当然だ。しかしスズキの社員であった河内のホンダへの移籍は、参戦終了という言葉の重みと意味を改めて感じさせるものだった。

ひとりのレースファンとして、スズキ・モトGP撤退の報には衝撃を受けたし、残念にも思った。その一方で、これを経営判断と捉えれば、理解できるところもある。

どのメーカーも世界情勢の変化や環境対策への対応に追われているし、各企業が固有に抱えている問題もある。モトGP参戦により年間数十億単位でかかり続けるコストは、決して小さくはないだろう。

とはいえ、スズキという企業が将来を見据えた全体最適化の流れの一環としてモトGP活動を終了するということは、その活動を通して築き上げたブランドの大きさとそれを失うことの影響を考えれば、非常に大きな覚悟を伴う決断だったはずだ。

モトGPは’09年からタイヤをワンメイク化し、’14年にはエンジンパフォーマンスを司るECUも共通化している。開発コスト高騰を抑え、より多くのメーカーの参戦を促す狙いだ。また、タイヤとエンジンの制御ユニットというバイクにとっての主要パーツを同一にすることで、タイム差を抑え、バトルの多い見応えのあるレースが期待できる。

それらの狙いは概ね達成されており、’12年には3メーカーにまで減少していたファクトリー参戦が、
’22年現在で6メーカーになった。しかもここ4年でホンダ、スズキ、ヤマハ、ドゥカティのライダーがタイトルを分けるといった、白熱の混戦が常態化している。

しかし残念なことに、2輪レースは世界的に見てもまだまだマイナースポーツである。サッカーやバスケットボール、テニス、あるいは同じモータースポーツの4輪F1にも、人気や観客動員数は及ばない。

だからこそ、モトGPを主催するドルナや参加メーカーなどの関係団体が、この先モトGPをより魅力的かつ持続的なものとすべく議論を重ねている。その過程でのスズキの撤退は、本当に惜しまれる事態だ。

また、’22シーズンは、「ドゥカティを始めとした欧州メーカーの勢いがすごい」「それに対して日本メーカーの没落ぶりはひどい」という論調が幅を利かせていたように思う。

確かに欧州メーカーの代表格であるドゥカティは、空力パーツや車高調整機構など、今や主流となっている多くの技術で先鞭をつけた。アプリリアも力強いマシンを造っている。

一方の日本メーカーに目をやれば、ヤマハはファビオ・クアルタラロに2年連続の王座を授けることができず、ホンダはコンストラクターズタイトルで不名誉な最下位となった。そして、スズキは撤退だ。

こうした現象だけを取り上げれば、「日本のメーカー」という言葉から期待するような優位性はすっかりなくなってしまったようにも思える。

しかし世界グランプリ最高峰クラスの歴史を遡れば、全72年のうち日本メーカーは46シーズンに及びライダーズタイトルを獲得している。モトGPと称されるようになった’02年以降の21シーズンに限っても、ドゥカティが’07年と’22年に勝利しているだけで、残りの19シーズンで戴冠しているのは日本車なのだ。

実際のところ、スズキは最後の最後までGSX-RRの優れたパッケージを見せつけることに成功したし、ヤマハは最終戦までドゥカティのフランチェスコ・バニャイアの戴冠を許さなかった。

日本メーカーは、本当に苦戦していると言えるのだろうか。今のモトGPマシンには、いったい何が求められているのだろうか──。