[’83-]スズキ RG250Γ：レーサーそのままのフォルムとメカに狂喜した【青春名車オールスターズ】

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全てがレーサーそのものだった〈スズキ RG250Γ〉

83年、ようやく運輸省(当時)がカウリングとセパレートハンドルを認可。Γ(ガンマ)は、その恩恵を受け、車体を一気に近代化した第1号車となる。

’81、’82年とライダー&メーカー部門を連覇したGPレーサー、RGΓの名を受け継ぎ、軽量&高剛性なアルミフレームを市販車で初採用。開発総責任者は、GPレーサーやカタナの設計で知られる横内悦夫氏が担当した。

フレームマウントの大型カウル(オプションでフルカウルもあり)や低く構えたセパハン、流行のフロント16インチ、サイレンサー別体式チャンバーなど、当時これほどレーサーに酷似したモデルは存在せず、熱狂を持って迎えられた。姿勢変化を抑える先進のアンチノーズダイブ機構を備えたほか、「ヤッコ凧」と呼ばれた個性的なテールカウルも特徴だった。

2スト水冷パラツインも当然新開発で、クラス最強の45psをマーク。アルミフレームの恩恵もあって車体はRZより軽量な131kgを達成し、プロダクションレースで好成績を連発した。価格はクラス最高の46万円だったが、スタイルも性能も抜群とあって、初年度に3万台を記録する大ヒット。RZが切り拓いたレプリカブームに完全に火を付けた格好である。

また、市販車でありながら、レーサーのように毎年モデルチェンジを行い、その都度進化を果たした最初のモデルでもある。しかし他社ライバルが猛烈な追い上げを見せ、劣勢に立つ場面が増えてくる。こうしてスズキは次世代機の開発に着手。その成果が’88年発売のVガンマ=RGV250Γである。

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当時クラス最強のエンジン。メーカー値でゼロヨン13.46秒という常識外れの数値を叩き出した。軽量化も徹底され、冷却水とオイルを含めてもエンジン単体で34kg。他車より3kg以上軽量だった。

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量産市販車初のアルミダブルクレードルフレーム「AL-Box」。単体重量は7.6kgとライバルより4〜6kg軽く、クラス最高のパワーウェイトレシオに貢献した。リヤサスのピボットもアルミキャストで高剛性。

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スズキのWGPライダー、フランコ・ウンチーニをしてWGP250レーサーと勘違いさせるほどの外観と高性能を誇った。大きなカウルに包まれた別体式メーターとセパハンが、いかにもレーシーだ。特筆すべきはタコメーター。3000rpmから刻まれており、それ以下では指針が作動しない。6500rpm以降で本領を発揮するスパルタンな特性を物語っている。

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WGPマシンのレプリカとして、ドイツのタバコメーカー「ハーベー(HB)」カラーが登場。黄×赤が特徴だ。

スズキ RG250Γの系譜

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【’83 SUZUKI RG250Γ[I]】元祖レーサーレプリカの初期型。フレームにリブがなく、立て気味のカウルが特徴だ。当時としては珍しくミシュランタイヤを標準装備していた。

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【’84 SUZUKI RG250Γ[II]】HBに続いて登場。エンジンの中低速域が充実し、フレームをMR（マルチリブ）ALBOXに改良。4kg軽量になった。カウルもスラントし、シャープに。

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【’85 SUZUKI RG250Γ[III]】’85年のIII型から、アンダーおよびシングルシートカウルを標準で備えたウォルターウルフカラーが登場。’87まで紺×赤WWは3パターン存在する。

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【’85 SUZUKI RG250Γ[III]】外装と足まわりを一新し、フルとハーフカウル版を発売。計10の対向ピストンを備える「デカピストン」キャリパーや、排気デバイスのSAECも導入した。

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【’86 SUZUKI RG250Γ[IV]】MR-ALBOXフレームを新設計し、ホイールベースを30mm短縮。プッシュ式ウインカースイッチ採用など細部も熟成した。銀ウォルターウルフも登場。

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【’87 SUZUKI RG250Γ[V]】これが最後のモデルチェンジ。Fフォークとブレーキディスクを大径化。軽量な中空3本スポークホイールを採用し、タイヤの偏平率もアップした。

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