今も絶大な人気を誇る‘80年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末永く楽しんでいくには何に注意し、どんな整備を行えばよいのだろうか？ その1台を知り尽くす専門家より奥義を授かる本連載、今回はヤマハが放った異端のモデルにして世界中で熱烈な支持を獲得した「VMAX」を取り上げる。
●文:中村友彦 ●写真:富樫秀明/YM ARCHIVES ●取材協力:ライトアーム
VMAXとは？：異端のモデルでありながら世界中で熱烈な支持を獲得
’85年に登場した初代VMAXは、いろいろな意味で異端のモデルだった。まず発案者のUSヤマハが本社に要求したのは、世界一のゼロヨン加速と、ホットロッドカー／スーパーマン／カウボーイ／フットボール選手などを思わせる”ブルート＆マッチョ”なルックスで、当時のビッグバイクの命題だった、最高速やサーキットのラップタイムやツーリングでの快適性などは度外視である。こんな豪快なコンセプトが具現化できたのは、日本車がイケイケ状態だった’80年代ならではだろう。
もちろん、Vブーストの採用によって実現した145psのパワーも、当時としては異端である。同時代の日本の4メーカーの最大馬力車は、ホンダVF1000R:122ps、ヤマハFJ1100:125ps、スズキGSX1150E/EF:124ps、カワサキGPZ1100:120psで、それらより排気量が大きかったとはいえ、VMAXのパワーは群を抜いていたのだ。
いずれにしてもVMAXは既存の2輪の範疇には収まらないキャラクターであり、このモデルをステータスシンボルという意識で開発したヤマハは、当初は出荷台数を控えめに設定していた。とはいえ、主要市場の北米のみならず日欧でも大人気を獲得したVMAXは、結果的に基本設計を大きく変えることなく’07年まで販売が続くロングセラー車になったのである。
【’85 YAMAHA VMAX(1FK)】■全長2300 全幅795 全高1160 軸距1590 シート高765(各mm) 乾燥重量262kg キャスター/トレール29度/119mm ■水冷4スト70度V型4気筒DOHC4バルブ 1198cc 内径×行程76×66mm 圧縮比10.5:1 最高出力145ps/9000rpm 最大トルク12.4kg-m/7500rpm 変速機5段リターン 燃料タンク容量15L ■タイヤF=100/90V18 R=150/90V15
【Vブーストで潜在能力を引き出したV4】70度V4エンジンのベースは、クルーザーのベンチャーロイヤル。中〜高回転域で1気筒2キャブ式となるVブーストを追加し、主要部品の大幅刷新を行なった結果、最高出力は97→145psに向上。
【細部デザインも妥協は一切ナシ】全体像だけではなく、VMAXはコックピットの雰囲気も相当に個性的。スピードメーターは一般的な位置だが、タコメーター／燃料計／各種警告灯はダミータンクの上に設置されている。
そして生産終了から十数年が経過した現在、中古車市場におけるVMAXの人気がどうなっているかと言うと…。タマ数が豊富だからだろうか、あるいは全面新設計の2代目が’08年に登場したからか、意外なほど高騰していない。しかも補修部品のほとんどが入手でき中古パーツの流通量が豊富という事実を考えると、何となく「お買い得?」という言葉が浮かんでくる。「本来の調子を取り戻す整備費用を考えると、お買い得は言い過ぎかもしれませんが、確かにVMAXの中古車価格は現役時代からほとんど変わっていませんね(笑)。 同じ時代に生まれて同じような長寿車になったカタナやGPZ900Rなどを含めて、’80年代生まれのビッグバイクの中では入手と維持は容易なほうだと思います」
そう語るのは、今回の取材に協力してくれたライトアームの矢田氏。ただし、純正部品の価格は年を経るごとに向上しているし、その一方で中古車全体のコンディションは着実に悪くなっているようだから、これからVMAXの購入を考えている人はあまり悠長に構えているべきではないだろう。
【取材協力:ライトアーム】顧客からの要望があれば他機種を扱うこともあるものの、’14年から活動を開始したライトアームの基本スタンスはVMAX1200専門店。’90年代中盤から約20年に渡って在籍したYSP/VMG大原時代を含めると、代表の矢田正夫氏が整備を担当したVMAXは数百台に達している。写真の2台は、いずれも矢田氏の愛車。
VMAXの歴史／その進化：フロントまわりの構成が異なる前期型と後期型
初代VMAXは、仕向け地に応じてさまざまな仕様が存在し、細部の改良も頻繁に行われたが、大雑把には前期型:’85〜’92年と後期型:’93〜’07年の2種。前期型の序盤では、ホイールが初代1FK:前後キャスト→1UT:リアのみディッシュタイプ→2WE:前後ディッシュに変更された。
後期型は、フォークをφ41→43mmに、フロントブレーキをφ282mmディスク＋対向式2ピストン→φ298mmディスク＋対向式4ピストンに刷新。なお後期型の最高出力は145→140psになったが、この変更は測定方法の違いで、実質的なパワーは不変だった。
全面新設計となった2代目の輸出仕様は、初代を大幅に上回る200psを発揮。日欧での販売はすでに終了したが、USヤマハのサイトには現在も’20年型が掲載されている。
【’86 YAMAHA VMAX[1UT]】
【’87 YAMAHA VMAX[2WE]】
【’93 YAMAHA VMAX[3JP]】
【’08 YAMAHA VMAX1700】
中古車相場は30〜90万円：100万円オーバーの個体はごくわずか
’86〜’04年型にはヨーロッパ仕様も存在するが、現在の国内で流通しているVMAXは’85〜’07年のアメリカ／カナダ仕様か、’90〜’00年に販売された日本仕様。この種のロングセラー車は、最終型の価格が高騰することが多いが、VMAXの場合は’06〜’07年型で最高出力が135psに下がったためか(アメリカ仕様は’03年から135ps。なお日本仕様は97ps)、そういった傾向ではないようだ。
ウィークポイント解説：一般的な消耗部品の交換で本来の資質が取り戻せる
VMAXの新規ユーザーを対象として、ライトアームでは67項目の点検とキャブレターの調整＆同調、車体各部の締め付けトルク確認を行う「コンディションレベルチェックパック」というメニューを設定している。そしてこの点検作業の次は、車両のコンディションに応じてさまざまな整備を行うのだが、定番と言うべきオイル／フルードの全交換やフロントフォークのオーバーホール、水まわりの見直しなどに加えて、同店では電装系とラバーパーツを刷新することが多いそうだ。
「弱点というレベルではありませんが、バッテリーの容量不足やイグニッションコイルの割れ、水が溜まりやすいプラグホール、’90年代半ばから対策品に変更されたレギュレーターなど、電装系にはいろいろと改善したいところがあります。ラバーパーツに関しては、各部のシールの劣化に加えて、ストッパーが存在しないバンドの締め過ぎで、Vブーストのジョイント部に亀裂が入っている個体が多いですね」
整備に関してちょっと意外な気がしたのは、同店ではエンジンをオーバーホールする機会がほとんどないということ。「どうしてもという場合は引き受けますが、ネットオークションにはヒトケタ万円台のVMAXの中古エンジンがたくさん出品されているんです。もちろん素性が不明の中古を使う場合は、各部の点検が必要になりますが、40〜50万円をかけてオーバーホールするより、載せ換えを選択したほうが、費用は確実に安く抑えられるでしょう」
写真は’07年型5GK。
キャブレーター：並列4気筒用と比べると、整備の難易度はやや高め
【連結プレートで平行／直角を維持】Vバンク間にマウントされるダウンドラフト式キャブレーターは負圧式のミクニBDS35。4つのボディを連結するプレートを安易に分解すると、本来の平行／直角が再現できなくなることがある。メインジェットやパイロットジェットは、プレートを外さなくても交換することが可能だ。
【パイロットスクリュー調整でエンジンフィーリングが一変】アメリカ／カナダ仕様は封印を解除する必要があるが、現状のエンジンの状況に合わせてパイロットスクリューを調整すれば、アイドリング〜低回転域のフィーリングは大きく変わる。4気筒の戻し回転数はバラバラになるのが普通。ラバーキャップは国内仕様の純正部品を使用。
【不調の原因となるラバーパーツの劣化】2つのバキュームピストンは、左が国内仕様で右が輸出仕様。長年の使用でラバー製のダイヤフラムが劣化した場合は、バキュームピストン丸ごとの交換が必要になる。なお、ボディ側面に備わるエアカットバルブ内のダイヤフラムも劣化が不調につながりやすい消耗部品だ。
ジョイントラバー：バンドの締め過ぎでラバーが破損しやすい
キャブレターとエンジンをつなぐインシュレーターの劣化は旧車の定番トラブルだが、VMAXの場合は、Vブーストの要になる前後気筒の吸気ポートを結ぶジョイントラバーの破損にも注意が必要。
トランスミッション：乱暴な操作をすると2速のドッグが磨耗
本来ならテーパーカットが施されている2速ギヤのドッグの磨耗は、VMAXに限らず’80〜’90年代車の大排気量車でよくあるトラブル。交換時は相手側ギヤの凹部とシフトフォークの磨耗も要確認。
スタータークラッチ：電圧の低下が破損の原因になる
耐久性が低いわけではないが、スタータークラッチはローラーが3個の旧態然とした構成。バッテリー電圧低下で逆方向のトルクがかかると、ボルトの緩みや破損が発生することがある。
クラッチレリーズ：定期的なフルード交換でレリーズの劣化を防止
ブリーダーボルトが上方に設置されているため、フルードの定期交換を怠ると、クラッチレリーズは内部に水分が溜まりやすい。その水分によってピストンが錆びると、シールにキズがつきフルード漏れが発生。
ファイナルギヤ：耐久性は抜群だが、使い方次第で問題が発生
シャフトドライブ関連部品はかなり丈夫。ただし、過剰なエンジンブレーキを頻繁に使ったりリヤの車高を極端に上げたりすると、ファイナルギアケース前部のピニオンギアシャフトの折損や、タル型のカップリングギアの偏磨耗を招く可能性がある
プラグキャップ：対策品に交換すれば水分の侵入を防げる
プラグホールに水が溜まりやすいVMAXだが、対策品のリブ付きプラグキャップに変更すれば、水分の侵入はかなり防げる。なお同店では、抵抗値が異なるアフターマーケット製は推奨していない。
サーモスイッチ：電動ファンの作動は純正の温度設定でOK
冷却通路の途中に備わるサーモスイッチは、電動ファンの作動を司るパーツ。設定温度が低いカワサキ製に交換するユーザーも多いようだが、同店ではバッテリーの負担を考えて純正を推奨している。
ウォーターパイプ：漏れが生じる前に一度は全交換したい
ホースやOリングなど、水回りに使われるラバーパーツも消耗部品。漏れが生じやすいのはウォーターポンプやサーモスタット周辺などだが、交換時はできればすべてをイッキに行いたい。
フレーム：独自の補強ユニットでヨレを解消
超高速域の安定性が万全とは言えないVMAX。その主な原因をガソリンタンクを内側に備えるリヤフレームの弱さと考えるライトアームでは、左右のシートレール後端をサンドイッチ構造で連結する独自の補強ユニットを開発(2万6180円)。
フロントフォーク：’80年代に流行したエア加圧式フォーク
前期型も後期型もフォークはエア加圧式で、トップカバーを外すとバルブが現れる。規定値は0.4〜1.0kgf/cm3で、この数値を下回るとフロントの車高が低くなってしまい、本来のハンドリングを味わえなくなる。
ステアリングステム：勘合長の増大でネジレを最小限に
一般的なネイキッドと比較すると、VMAXのフォークは全長が長くネジレにはあまり強くない。この問題を解消するため、同店では勘合長を伸ばしたアルミ削り出しのステムを開発した(17万2692円)。
フロントブレーキ：フロントの定番はMOSキャリパー
制動力向上を求めて、後期型ユーザーはフロントに純正MOSキャリパーを装着するケースが多い。同店ではリヤに100mmピッチの4ピストンキャリパーを装着するサポートも販売している。
タイヤ：前後セットで選べるのは2種類の純正のみ
リヤが特殊なサイズであるため、タイヤの選択肢は純正として開発されたダンロップF20/K525とブリヂストンG525/526のみ。ライトアームでは前者の人気が優勢のようだ。
電装部品：長い目で見れば必ず劣化する電装系
左から、メインハーネス／レギュレーターレクチファイヤ(対策品)／’90年型以降用のピックアップコイル／イグニッションコイル。車両入手時の交換履歴が不明なら、これらは新品を準備しておきたい。
バッテリー：通常電圧がやや高いMF式を推奨
容量が少なめのバッテリーは、マメな補充電が必要。純正に替わる製品として、同店では通常電圧が開放式よりやや高いブロードのMF式・駆:カケルBG16AL-A2が定番になっている。
エンジン／ファイナルギヤオイル：上質なオイルでライフが伸びる
パワーユニットの耐久性はオイル次第で変わる。ライトアームの推奨品は、矢田氏が20年以上に渡って使い続けているスペクトロ。エンジン用は20W-50で、ファイナルギヤ用は80W-90。
パーツ流通：現在でもほとんどの補修部品を入手することが可能
外装の大半やVブーストコントローラー、前期型用フォークの一部などが欠品になっているものの、初代VMAXの消耗部品は現在でもほとんどが入手可能。しかもネットオークションには膨大な数の中古パーツが出品されているので、維持で困ることはなさそうだ。
「ただ、現役時代を知っていると最近の純正部品の価格上昇には驚きますね。欠品の外装やVブーストコントローラーは現状では中古で何とかなっています」(矢田氏)
【ガスケット＆シールは欠品ナシ】エンジン関係で交換頻度が高いのは、ラバー製のシリンダーヘッドカバーガスケット。ただし良質なエンジンオイルを使っていれば、そう簡単に劣化することはないそうだ。
【乗り手の技量で耐久性が変わる】クラッチの耐久性は乗り手の技量次第。1万km以下で滑り出すケースもあれば、5万km以上持つこともある。交換はフリクション＆スチールプレートのセットで行いたい。
【内部加工でストレート排気化】パワーユニットの潜在能力を引き出す手段として、ライトアームではノーマルマフラーの内部加工を行っている。費用は、輸出仕様7万2050円、国内仕様8万3050円。
【かゆいところに手が届くパーツ】ライトアームは多種多様なVMAX用オリジナルパーツを開発。アルミ削り出しのフロントフォークスタビライザーは2万900円で、インナーチューブガードは1万4728円。
専門家インタビュー：いったん好調を取り戻せば、以後の感覚は現行車と同等
’80年代生まれの車両としては、相当なハイパワーにして異端のモデルだったにもかかわらず、致命的な弱点が存在しない初代VMAX。ただしライトアーム・矢田正夫氏によると、近年になって同店に入庫される中古車は、何らかの問題を抱えている車両がほとんどのようだ。
「最終型でも14年前ですから、ある程度の整備が必要になるのは当然のことでしょう。でも大前提の話をするなら、VMAXの耐久性はかなり高いと思いますよ。入手後の整備で好調を取り戻せば、以後は現行車と大差ない感覚で付き合えますから。エンジンに関しては、良質なオイルを定期的に交換していれば10万kmは余裕で持ちます」
【ライトアーム 矢田正夫氏】VMAXとの付き合いが四半世紀以上に及ぶ矢田氏は、’66年生まれの55歳。メカニック歴は約30年で、オレンジブルバードやYSP/VMG大原に在籍した際は多種多様な車両を担当。VMAXに特化したショップとしてライトアームを創設したのは’14年。
もっとも、ネットでVMAXの弱点を検索すると、電装系に加えてエンジンの発熱量の多さやフレーム剛性の低さなどを固有の弱点と捉える人が存在する。
「発熱量をどう感じるかは使い方によりけりでしょう。私自身は、一般的なツーリングならノーマルで十分に対応できると思いますが、渋滞路を走ることが多い人の場合は、水冷式オイルクーラーや強制電動ファンスイッチを装着することがあります。VMAXオーナーの間でよく話題になる、大容量ラジエーターやカワサキ純正のサーモスイッチは、ウォーターポンプやバッテリーとのバランスを考えると、私の方から推奨することはないですね。
フレーム剛性については、’80年代のレベルで考えると万全とは言いがたいですが、高速域で車体がヨレる／真っ直ぐ走らないなどという車両を点検すると、前後タイヤとフォークのエア圧が適正値以下になっていたり、ステムベアリングにガタが生じていたりというケースが非常に多いです。だからウチが開発したフレーム補強ユニット／スタビライザー／ステムなどを使用するのは、完全整備後の乗り味を体感してからでいいと思いますよ」
現役時代ほどの過激さはなくなったようだが、VMAXユーザーはカスタム好きが多く、取材時のライトアームに入庫していた車両も、ほとんどが何らかの仕様変更が行われていた。
「カスタムの一番人気は、補修を兼ねて行うリヤショックの変更で、その次はブレーキの強化。エンジンはノーマルが主流ですが、Vブーストは好みの回転数で楽しんでいる人が少なくないですね。それ以外だと、点火系の強化を図るイグニッションリレーや、ヘッドライトの光量アップ、前後ホイールの軽量化などがウチでは定番になっています。いずれにしても現代のVMAXユーザーは、運動性能の向上というより、長く乗ることを前提にしてカスタムを楽しんでいると思います」
これからVMAXを購入しようと考えている人に、矢田氏はどんなアドバイスをするのだろうか？
「販売店で買うにしてもネットオークションで探すにしても、普通のライダーが中古車のコンディションを見極めるのはなかなか難しいはずです。だから購入時に注意するのは、売り主の人柄…ですかね。その人がどのくらいVMAXの知識を持っているのか、どんな整備をしてきたのかを聞いてみれば、車両のコンディションも自ずと理解できるんじゃないでしょうか」
もちろん、そのあたりに気を遣って購入しても、ハズレを引く可能性はあるだろう。事実、ライトアームには重整備が必要なVMAXが持ち込まれることも多いのだが、耐久性の高さや補修部品の状況を考えると、このバイクを楽しむためのハードルは、’80年代生まれのビッグバイクの中では、かなり低いほうではないかと思う。
【ツボを押さえた仕様変更で軽快なハンドリングを実現】ゼッケンプレートの装着とショートテール化が行われた矢田氏の愛車は、AMAフラットトラックレーサーを思わせる雰囲気。前後17インチのアルミ鍛造ホイールはゲイルスピードで(リヤはセンター出し加工を実施)、タイヤはダンロップα-14を選択する。シートはデイトナ、リヤショックはナイトロンで、ステップはヤマハ純正部品の混成品。Vブーストの作動回転数は任意で調整できる。
VMAXおすすめモデル：年式や仕向け地よりコンディションを重視
VMAXを購入するとなったら、誰でもフルパワー仕様が欲しくなるものだろう。しかしながら矢田氏は、仕向け地や最高出力に極端にこだわる必要ない、と考えているようだ。「今の時代にVMAXを買うなら、馬力よりコンディションを重視したほうがいいと思いますよ。もちろん、年式が新しくて程度のいいフルパワー仕様が見つかればそれがベストですが、135psの’06/’07年型や97psの日本仕様でもフルパワー化は可能です。あえて私のオススメを挙げるなら、熟成が進んで精度が最も高かった’99/’00年型ですが、それも絶対というわけではありません」
なお実際にフルパワー化を行う際は、’06/’07年型はカムシャフト、日本仕様は吸排気系と点火系の見直しが必要になるとのこと。
【’93 YAMAHA VMAX 3UF(日本仕様)】日本仕様の最大の特徴はVブーストシステムを採用していないこと。190km/hメーター／速度リミッター／ファイナルギヤなどは専用設計で、‘95年以前は規制対応用のシートベルトを装備していた。
【’07 YAMAHA VMAX 5GK】最後のVMAX1200となった’07年型。最高主力を除くスペックは’93年型からほとんど不変。日本市場での販売価格は106万9200円(税抜99万円!!)だった。
メンテナンスコスト実例
- コンディションレベルチェックパック：3万6850円
- キャブレター脱着＋分解／点検：5万5000円
- ステムベアリング交換：3万6850円
- フロントフォークオーバーホール：2万4750円(※以上、金額は税抜)
キャブレターの調整＆同調と車体各部の締め付けトルク確認は行うものの、コンディションレベルチェックパックは今後の整備の指針を決定する作業で、受診したら即座に絶好調…というわけではない。表内に記したステムとフォークは、何らかの問題を抱えている個体が多いそうだ。
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