2026年1月30日からの53万9000円での発売開始が発表されたヤマハのWR125R。2025年12月19日には、福島県のモトスポーツランドしどきにてメディア向けの試乗会が開催され、オフロード好きフリーランスライターの谷田貝 洋暁が参加。モトクロスコースに一般道、ダート林道とあらゆるシチュエーションでこのWR125Rを走らせてきた!!
●文:谷田貝 洋暁 ●写真:長谷川 徹 ●外部リンク:ヤマハ
53万9000円と125ccクラスとしてはちょっと高めな価格設定だが、発売リリース直後の情報で既に1000台ほど（国内年間販売計画台数1300台）の受注が入ったという。皆んな“オフロードのヤマハ”を待っていたんだね！
排気量に見合った絶妙なシャーシがオフロードで効く!!
オフロードセクションの試乗会場は、モトスポーツランドしどきのモトクロスコース。タイヤを純正のダンロップ D605から、よりオフロードプロフィールの強いD603を装着した試乗車も用意された。
オフロードバイクのYZF-R1の触れ込みで登場したWR250R、そして長年オフロードバイクのエントリーモデルとして愛されてきたセロー250…がカタログ落ちして久しいヤマハのラインナップ。“オフロードのヤマハ”なんていう言葉も聞かなくなって久しいが、ようやくラインナップにトレールバイクが戻ってくるのだ。
一般道などの場外試乗時間もしっかり確保。125ccモデルとして気になる一般道での使い勝手などもしっかり試すことができた。
登場するのは、水冷4ストローク・SOHC4バルブの125ccエンジンを搭載したWR125R。フロント21/リヤ18インチホイールを採用したフルサイズのトレールバイクで、ベースはインドネシアヤマハが生産するWR155Rの125 cc版。フレームやスイングアームなどの車体をベースに、ABS装着要件や排ガス規制対応を行なって125cc化したモデルだ。
WR155Rに関しては、登場及び国内導入のアナウンスは今のところないが、同じエンジンを共用するMT-125、YZF-R125、XSR125についても、アジア圏では155版のほうがむしろ主流であり（YZF-R15のみ国内導入済み）、WR155Rも早晩新型へのリニューアルを受ける（200のウワサも?!）ものと思われる。
125ccクラスでありながら、モトクロスコース走行ができるような車体性能が与えられており、ハイスピードでバンプに突っ込んだり、ジャンプからの着地を行ってもサスペンションが底突きしない。これは楽しい!!
さてWR125R。この走らせてみてまず感心したのは、125ccクラスとはいえしっかりオフロードバイクとして作り込まれていたところだ。125ccクラスのトレールバイクというと、“なんだかエンジンが非力で走らない…”とか、“250ccモデルと車体を共有することで車体が重すぎる”なんてことがよくある。ただこのWR125Rは、ベースがWR155R（国内未導入）であり、フレーム＆スイングアームといった車体構成に関しては基本的にそのままとのこと。このクラスのエンジンにちょうどいい車体剛性が与えられており、全く過不足がなく、物足りなかったり、車体が勝ちすぎているなんてところがないのが好印象。
今回は本格的なオフロードコースでの試乗も行なったのだが、びっくりしたのはジャンプの着地でもサスペンションが一度も底突きを起こさなかったこと。これまで乗った125ccトレールバイクは、ちょっと派手な走りをするだけでストロークを使い切ってしまい、“このくらいにしておくか？”なんて手心を加えることになることが多いのだが、WR125Rなら思い切り遊べてしまうのだ。
F21/R18インチのフルサイズな車体にも関わらず、車体がコンパクトに感じるから扱いやすい。筆者はWR250Rを持っているが、コンパクトなモトクロスコースで走らせるならWR125Rの方がタイムを縮められそうな感触を得た。
しかも秀逸なのは、セミダブルクレードルフレームの横方向の車体剛性のバランス。コーナリングで応力がかかったときにしっかりしなって路面に踏ん張るのが感じられるから、ものすごく車体が扱いやすく感じる。キャンバー走行やふかふかの不整地などでも、トレールバイクとは思えないほどしっかりタイヤが路面を捉えるのが感じられて妙に走りやすい。
このあたりの車体の作り込みりは流石は“オフロードのヤマハ”といったところ。ナンバー付きの125ccトレールバイクであっても手抜かりなし。これから本格的にオフロード走行を始めてみたい。ゆくゆくはジャンプやスライドコントロールもしてみたい！！ という需要に対しては、このWR125R完璧な受け皿になってくれる。
ギヤ比はショート設定だが名前はWR。でもやっぱり使い勝手はWRだったっ!?
オフロードモデルらしいひらひらと軽やかなハンドリングが楽しめるWR125R。通勤通学の足としても使いやすそうだ。
このWR125R、エンジンもなかなかすごい。というのもバリアブル・バルブ・アクチュエーション（以下：VVA）という、低速トルクと高回転側の伸びを両立するハイメカを搭載。おかげで高回転向きなDOHCではなく、SOHCにも関わらず最高出力を1万rpmで発揮し、レッドゾーンも1万1000rpm以上という単気筒としては超高回転型のキャラクターになっている。
面白いのは“WR”という名前である。というのもWRとは“ワイドレシオ（Wide Ratio）”の略で、モトクロッサーのショートなギヤ比である“クロスミッション（クロスレシオ）”の対義語。つまりエンデューロやクロスカントリー系の競技などトップスピードやエンジンの扱いやすさを重視する競技のために、ギヤ比の設定をロング化したことで生まれた言葉だ。
よくある日本の峠道も走らせてきたが、結構な勾配でもぐいぐい登る。8000rpm以上になるとVVAが効いてもうひと伸びする印象だ。
ただ、このWR125Rは、ドリブンスプロケットに59丁なんていう極大仕様なこともあって、かなり3速あたりまでのギヤ比はずいぶんショート気味。オフロードコースによくあるタイトコーナーからの脱出では1速、2速でのフケ切りが早いと感じる場面もあったことは確かだ。
となると気になるのは低速トルクと高回転側の伸びのバランス。ところが開発陣に「6速トップは何キロ出るんですか？」なんて質問をぶつけてみたところ、「100km/hは出ますよ」なんて回答が返ってきてビックリ!! まぁ、高速道路に乗れない125ccクラスなのでそこまでの速度は必要ないだろうが、“出せる”のと“出せない”のでは大きな違いだ。
車体がコンパクトに感じ、低回転で十分なトルクを発揮するWR125Rのキャラクターは狭いダート林道でも扱いやすかった。
実はこの低回転域のトルクと高回転側の伸びを両立しているのがVVAだ。1速で歩くような速度で乗ってもエンストせず、スロットル一つでフロントを浮かせられるようなトルキーなキャラクターを作りあげる一方、高回転側まできっちり回る。流石にトップスピードに関しては、6速より5速の方が伸びるようだが、ワイドレシオでワイドレンジな使い方ができる“WR”の名前に相応しいキャラクターになっているのだ。
ボディアクションに対してしっかりオフロードバイクの動きをしてくるWR125R。エンジン特性も扱いやすいから“しっかり回して走らせる乗り方”が身につけられる。要は、オフロードへのエントリーモデルとしてピッタリなのだ。
舗装路で走ってみてもWR125Rの扱いやすくワイドレンジなキャラクターは際立っていた。フルサイズのオフロードバイクにも関わらず、コンパクトで小気味良い軽快さのある車体はあらゆる場面で扱いやすく、エンジンは極低速でエンストしにくい。それでいて回せば高回転までしっかり伸び上がり、VVAが効いてくる8000rpm以上の回転域を使えば峠道の上り坂のような、小排気量クラスが苦手とする場面でもしっかり加速する。
つまりはオフロードバイクとしてはもちろんだが、日々の足やセカンドバイクとしての需要もしっかり満たすようなキャラクターになっているのだ。このWR125Rの登場をもって、“オフロードのヤマハ”の完全復活と言い切ってしまっていいだろう。ヤマハさん、この調子でぜひ、155ccや250ccクラスの“オフロードのヤマハ”の復活もよろしくお願いします!!
WR125Rのポジション＆足つき考察
テスター:谷田貝 洋暁 身長172cm/体重75kg
シート高875mm。オフロードバイクらしくシートは高めに設定されているが、車両重量138kgの車体はスリムで支えやすい。また乗車時の沈み込みも大きいため、数値ほどの足着き性の悪さは感じす、両足で支える場合にも踵が1、2cmほど浮く程度となった。ポジションに関しては125ccクラスとはいえ、フルサイズのオフロードバイクなので膝周りなどに特に窮屈感もない。筆者はWR250Rも所有しているが、WR125Rは乗ると随分とコンパクトで軽く感じることを付け加えておきたい。
ワイズギアのアイテムでシート高が805mmに下げられる!!
ワイズギアのカスタムパーツを使えば最大－70mmのローダウンが可能。『ローダウンシート（1万9800円／取付工賃別）』で－30mm、『ローダウンリンク（7700円／取付工賃別）』で－40mm、それぞれローダウン化が行える。172cmの筆者場合、両足の踵までべったり付いて、しかも膝に若干の余裕が出るくらい足着き性が良くなった。
WR125Rのスタイリング
フロント21／リヤ18インチホイールのフルサイズオフローダーなので車格はそれなりにあるが、走り出した瞬間妙にコンパクトに感じる。この辺りのフィーリングはぜひ販売店の試乗車で体感していただきたい。
【WR125R ABS （8BJ-DE14J）の主要諸元】■全長2160 全幅840 全高1195 軸距1430 シート高875（各mm） 車重138kg（装備）■水冷4スト単気筒SOHC4バルブ 124cc 15ps/10000rpm 1.1kg-m/6500rpm 変速機形式6段リターン 燃料タンク容量8.1L■ブレーキ F＝ディスク R＝ディスク■タイヤF＝2.75-21 R＝4.10-18 ●価格:53万9000円
カラーリングは「ディープパープリッシュブルーソリッドE（青/左）」と「ヤマハブラック（黒/右）」。
WR125Rのディテール
縦目２眼のレイアウトをヤマハのオフロードモデルとして初採用。コンペモデル風のゼッケンデザインにすると単調になりがちなオフロードバイクのフロントマスクを、この縦目２眼をうまく使ってまとめ上げている。上がポジションで、下がヘッドライト（HI／LO）。
水冷4ストローク SOHC 4バルブの125ccエンジン。メカニカル要素はMT-125、YZF-R125、XSR125と一緒（ただし、アシストスリッパークラッチはオフロード走行要件を踏まえて非搭載）とのことだが、吸排気系をリファインしてオフロードバイク向けのキャラクターを作り出している。
SOHCにも関わらずレッドゾーンが11000rpmという超高回転エンジンになっているのは、VVA（バリアブル・バルブ・アクチュエーション）の効用。7000～7400rpmを境に低回転用の吸気カムプロフィールと、高回転用の吸気カムプロフィールを切り替えている。写真中央のアクチュエーター（円筒状のパーツ）がカムを切り替えており、作動時には“カチッ”と音がする。
オフロードバイクらしい食い付きのいいステップを採用しているが、純正アクセサリーにはよりワイドで踏ん張りの効きそうなアドベンチャーフットペグ（2万1450円/取付工賃別）も用意。6速ギヤのチェンジペダルも転倒時に曲がりにくい可倒式を採用している。
シートの裏側まで伸びた燃料タンクの容量は多めの8.1L。WMTCモード値による燃費は44.8km/Lで計算上の航続距離は363kmで、オフ車としては超ロングディスタンス。
リヤテールランプの光源はLEDでウインカーはバルブを採用。積載性に関してはノーマルでは“ほぼゼロ”。ワイズギヤの『DRC ツーリングキャリア（1万3200円）』を取り付ける必要がありそうだ。
【TESTER: 谷田貝 洋暁】
『レディスバイク』、『Under400』、『タンデムスタイル』など、初心者向けバイク雑誌の編集長を経てフリーランス化したライター。“無理”、“無茶”、“無謀”の３無い運動を信条としており、毎度「読者はソコが知りたい！」をキラーワードに際どい企画をYM編集部に迫る。本誌ではガチテストやオフロード系の“土モノ”を担当することが多く、叩けばホコリが出る体質。WR250Rとテネレ700を所有。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
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