【H-D パンヘッド】カスタム車試乗インプレッション〈オールドハーレーを操る愉しみ｜’51 EL PANHEAD〉

2022/10/25 6:00
ウィズハーレー編集部

新型バイク(外国車／輸入車)名車／旧車／絶版車カスタム＆パーツ新型大型二輪 [751〜1000cc]新型クルーザーウィズハーレーハーレーダビッドソン

【H-D パンヘッド】カスタム車試乗インプレッション〈オールドハーレーを操る愉しみ｜’51 EL PANHEAD〉

乗りやすいなどとは言い難い。スムーズに走らせようとすれば、次々にハードルが待ち受けている。しかし、それらをひとつずつクリアし、思い通りに操れるようになっていくと愉快で仕方がない。この一種独特の中毒性がファンを魅了してやまない、オールドハーレーに乗る愉しみのひとつだろう。

●文:ウィズハーレー編集部(青木タカオ) ●写真:森下光紹 ●外部リンク:遠藤自動車サービス

1 ジョッキーシフトで操る。そこには異次元の愉しみがあった
2 グースネックフレーム＆スプリンガーフォーク。エレガントでありワイルドでもある
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ジョッキーシフトで操る。そこには異次元の愉しみがあった

空冷Vツインの心臓部は’51年式ハーレーダビッドソン純正のパンヘッドエンジン。ボア・ストロークは84.1×88.9mmで、排気量は61キュービックインチ＝1000cc「E」のOHVエンジンだ。70年以上も前のたいへん貴重なパワーユニットだが、最初に触れておかなければならない点は、まだ他にもたくさんある。

車体構成そのものが、現代の一般的なオートバイとはかなり異なる。電子制御を満載にする最新式のバイクからすれば、あまりにもシンプルで、純然たるアナログと言えるだろう。

まず、リヤサスペンションが備わっていない。ハーレーダビッドソンがつくるビッグツインモデルは、’58年のデュオグライドが登場するまでは、リヤショック＆スイングアームを持っておらず、フレーム自体がしなることで衝撃を吸収するリジッドフレームが採用されていた。

そして、メインチューブが前方に伸ばされ、ヘッドパイプを前方に突き出したグースネックフレームとしていることも見逃せない。そこにセットされるスプリンガーフォークもまたハーレーダビッドソンが純正採用していたフロントサスペンションで、’49年に油圧フォークを備えるハイドラフォークがデビューするまでは一般的であった。

そして、クラッチはレバーではなく、フットペダルで操作する。左手はトランスミッションから伸びたシフトレバーで、ギヤを切り替えるのに使う。馬にまたがって鞭を打つジョッキーのポーズを彷彿とさせることから「ジョッキーシフト」と呼ばれる。進行方向へ向かって前方へ出すとロー(1速)に入り、そこから後ろへ引いていくと、ニュートラル／2速／3速／トップ4速へと至り、当然ながらシフトダウンは逆の手順となる。

マニュアルミッションのクルマは足でクラッチを繋ぎ、手でシフトチェンジするから、それと同じ感覚と言えよう。冒頭に書いたとおり、慣れてしまうとこれが楽しくなってくるのだ。

スプリンガーフォークは角度を目一杯に寝かせて取り付けられ、低く身構えるロー＆ロングスタイルを強調。前後16インチのタイヤは、収まる限界まで攻めたファットなものを履いている。

グースネックフレーム＆スプリンガーフォーク。エレガントでありワイルドでもある

ハンドリングにクセがあるのは当然で、それを操るのもまた醍醐味。極低速時はヘヴィで、アクセルを開けてある程度の速度をつけてからでないとステアリングは言うことを聞いてくれない。これがわかれば、コーナーも狙ったラインで駆け抜けられ、立ち上がりでの加速も痛快だ。乗るほどに歓びが倍増してくる!

リジッドフレームは何もかもがダイレクトなフィーリングで、アクセルの開閉をリニアに感じられるのがいい。

ただし、パンヘッドエンジンがあまりにもコンディションに優れるからと、高速道路をかっ飛ばすと、そこはリヤサスペンションを持たない構造がゆえ、強い衝撃を受けたときには、安定性を損なうから無茶はできない。

オーナーになれば、こうしたこととひとつずつ丁寧に向き合い、乗る度にさまざまな発見があり、少しずつ手なづけていくことに歓びが感じられるのだろう。

もちろん、景色の中に置いて眺めるのも楽しみのうちのひとつで、グースネックフレームに積まれるパンヘッドが、なんと美しいことか。リヤフェンダーと後輪とのクリアランスを、ほとんどなくせるのもリジッドフレームならではの特権。また、フットペグやとぐろを巻いて後方へ伸びるエキゾーストのマフラーエンドなど、要所に真鍮パーツが配され、曇りのないクロームの中でアクセントとなっているのも見応えがある。

そして、プライマリーベルトを剥き出しにしたオープンプライマリーは、荒々しくワイルドだが、小振りな燃料タンクからサドルシートにかけては繊細なシルエットで優雅でもあるから、さまざまな表情を持ち合わせているのが興味深い。

つまり、見ていて飽きない。

前後ブレーキはディスク化され、ブレンボ製の2ポットキャリパーが奢られている。停止時に右足でフットブレーキを操ると、左足でのクラッチ操作ができなくなるからややこしい。信号待ちなどでは、ストップする前にギヤをニュートラルに入れることができると、最後までブレーキペダルを踏める。

ちなみに純正ノーマルでは、クラッチを切った状態を維持できるロッカークラッチが採用され、ニュートラルでなくても足を地面に下ろせた。これと区別するため、今回乗ったもののようにロック機構がないものをノンロッカーと呼ぶ。

さぁ、この未知なる奥深き世界にもし興味を持ったのなら、気軽に遠藤自動車サービス(群馬県太田市)に足を運ぶといい。初心者にも親切丁寧に対応してくれるはずだ。

リジットフレームに搭載されるのは、’51年式のハーレーダビッドソン純正パンヘッド61キュービック(1000cc)エンジン。可変ベンチュリー式でフレキシブルな燃料供給ができ、コンディションも整えやすいSUキャブレターがセットされている。エンジン左サイドの一次駆動はチェーンからベルト化され、カバーを外して剥き出しに見せるオープンプライマリーとした。純正ノーマルでプライマリードライブにベルトを採用したのは’80 FXBスタージスだけだが、カスタムの世界ではオープンプライマリーが人気。整備性に優れ、なによりも見た目にカッコイイ。ファイナルドライブへ駆動が伝わっていくのが目の当たりにできるのだ。

フロントサスペンションはスプリンガーフォークで、小振りなヘッドライトがによく似合う。タイヤは前後ともに5.00-16と太く、フロントエンドは迫力満点だ。

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