ハイパワー化や電子デバイスの進化が止まらない1000ccスーパースポーツで闘ってきたGSX-R1000Rが生産終了（国内および欧州モデル）。さすがのトップパフォーマーも、時代の波には抗えないのか……。新型登場の希望を託しつつ、新世紀に入ってからのGSX-Rの歩みを見てみよう！
●文：伊藤康司 ●写真：スズキ
さらばトップパフォーマー！【スズキGSX-Rを振り返る パート1】大排気量レプリカの先駆け！ はこちら
1000cc時代を戦う「No.1 Sportbike」を目指す
21世紀に入り、大排気量スーパースポーツは1000cc時代に突入。大排気量レーサーレプリカの先駆けであるGSX-Rも、トップパフォーマーの誇りをかけて戦列に加わった。そして1000ccスーパースポーツは、80年代のレプリカブームを彷彿させる熾烈な争いを演じ、パワーはもちろんライダーの走りをサポートする電子デバイスの進化も激化した。
そこで今回パート2では、レースのレギュレーション改定や600・750・1000の立ち位置の変化も合わせて、2000年以降のGSX-Rシリーズの歩みを見てみよう。
※文中の最高出力は国内モデルを除き、基本的に欧州向けモデルの数値を表記するが、最高出力は仕向け地によって異なる。
新世紀もGSX-R750でスタート
1990年に自主規制の国内販売バイクの排気量上限が撤廃された。そして1995年の免許制度の改正によって教習所で大型自動二輪免許が取得できるようになり、国内の大型バイクの主軸はナナハンからリッターオーバーへと移行していった。しかしスーパーバイクレースは4気筒の上限750ccは変わらず、市販大型バイクの人気と乖離しつつあった。その影響もありGSX-R750は1998年が国内販売の最終モデルとなり、2000年からは輸出専用モデルになった。
また90年代後半頃からスーパーバイクレースは排気量や重量的に2気筒エンジン車が有利な面も多くなり、スズキも2気筒のTL1000Rをリリースする。しかしレースの主軸は4気筒に置かれ、GSX-R750の進化は止めなかった。ところが2003年にスーパーバイクレースのレギュレーション改定で、4気筒の上限が1000ccに変更。これにより、レースベースとしての役目はGSX-R1000に移行。そして2006年からは以前と逆転し、GSX-R600をベースに750を作ることになる。こうして長くレース界で活躍してきたGSX-R750は、ピュアスポーツマシンへと立ち位置を変えていった。
2000年 GSX-R750
マグネシウム製のヘッドカバーや、シリンダーとアッパークランクケースを一体型にして軽量化と剛性を向上した新エンジンは141psを発揮し、単体で4kgも軽量化。FIのスロットルボディに電子制御のサブバルブを設けた。車両重量は初代や98年型より軽量な166kg。01～03年はカラーチェンジのみ。03年のスーパーバイクレースのレギュレーション変更に伴い、レースのベース車両はGSX-R1000に移行した。
2004年 GSX-R750
チタン製の吸排気バルブやシリンダー間をつなぐベンチレーションホール、マルチホールインジェクターなどで、最高出力が148psにアップ。新型のツインスパーフレームはステムやピボット部がアルミ鋳造で、メイン部は日の字断面の押出し材に変更。車両重量は前モデルよりさらに軽量な163kg。05年はカラーチェンジのみ（GSX-R750誕生20周年記念カラーも設定された）。
2006年 GSX-R750
エンジンや車体のベースがGSX-R600になったため、いっそうコンパクトに。シリンダー間隔を詰め、前モデルよりエンジンが大幅に小型化された。ボア×ストロークも変更してロングストローク傾向になり、最高出力は150psにアップ。バックトルクリミッターも採用。07年はカラーチェンジのみ。
2008年 GSX-R750
インジェクターを4ホールから8ホールに変更し、マフラーのボリュームをアップ。電子式ステアリングダンパーも装備。このモデルから3種の走行モードを選べるS-DMSを採用。カウリング形状が変わりヘッドライトが横3灯になった。09年、10年はカラーチェンジのみ。
2011年 GSX-R750
フレームや足まわり、外装パーツなどを見直して前モデルより装備重量で8kg軽量化。ヘッドライトは近年のGSX-Rを象徴する縦二灯になった。12年はカラーも含め11年を継続。13～17年はカラーチェンジのみで、欧州モデルは17年が最終（排出ガス規制の異なる北米は販売継続）。
