[バイク歴史探訪] メグロ戦後編：国産大型2輪車の名門が、なぜカワサキ傘下となったのか?

2024/01/09 7:00
モーサイ編集部

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●文:モーサイ編集部(小関和夫上野茂岐) ●写真:八重洲出版

東京都品川区。山手通りこと都道317号線でJR大崎駅から西に進むと、すぐに東急池上線の大崎広小路駅のガードが現れるが、それをくぐりさらに進むと、今度は東急目黒線(旧・目蒲線)のガードが見えてくる。目黒線のガードを越えた先の左側が「目黒製作所」の正門があったところだ(現在は東京日産のビルになっている)。

近隣の不動前駅からかむろ坂通りの周辺には、数多くの目黒関連会社があった。エンジン担当の昭和機械製作所／鋳物の目黒合金鋳造所／車体担当の大和製作所／プレス部品の目黒板金工業／塗装の目黒塗装工業…。

しかしながら、目黒製作所としての最後の生産拠点となったのは横浜で、「メグロK2」や「メグロSG」は、カワサキの明石工場からラインオフしていくことになる。

戦前から大型2輪車の名門として君臨してきた目黒製作所に、何があったのか?

目黒製作所横浜工場｜[バイク歴史探訪] メグロ戦後編：国産大型2輪車の名門が、なぜカワサキ傘下となったのか? — 在りし日の目黒製作所横浜工場での組立ラインの様子。横浜工場で最後に作られたモデルは500台の白バイ「スタミナKP」となった。

1 戦後は目黒製作所初の250cc車・メグロジュニアで生産拡大。S型／J型などラインアップも広げる
2 1960年にカワサキと業務提携をするも、勢いを取り戻せず

戦後は目黒製作所初の250cc車・メグロジュニアで生産拡大。S型／J型などラインアップも広げる

第二次世界大戦時中には、工作機械を烏山工場(栃木県)に疎開させていた目黒製作所だったが、戦後、烏山から大崎(東京都)の本社工場や各協力工場に工作機械を戻し、1948年(昭和23)年から生産を再開する。

当初は戦前に開発したZ97/Z98の一部改修版で、高価な500cc単気筒「メグロZ」のみの生産だったため、生産台数は年間約300台に留まった。

メグロZ｜[バイク歴史探訪] メグロ戦後編：国産大型2輪車の名門が、なぜカワサキ傘下となったのか? — 戦前のZ97/Z98をベースとして戦後に生産されたメグロZ。エンジンは500ccの空冷4サイクルOHV単気筒で、最高出力は13馬力。

しかし、1950年(昭和25)年11月にメグロZを小型化したようなOHV単気筒の「ジュニア250ccJ型」を発売。手頃な価格で大いに人気を博した。

その結果、翌年の生産台数は、Zとジュニアを合わせ年間1593台に達している。

メグロジュニア(J型)｜[バイク歴史探訪] メグロ戦後編：国産大型2輪車の名門が、なぜカワサキ傘下となったのか? — 1950年に登場したメグロジュニア(J型)。エンジンは250ccの空冷4サイクルOHV単気筒で、最高出力は7馬力。リヤサスペンションは備えておらず、リジッド懸架だった。

ジュニアは、1951年(昭和26年)にリヤサスペンションを備えた“J2型”へとモデルチェンジ。その後、300ccクラスを「J」、250cc(軽二輪)クラスを「S」とラインアップを分ける。

軽二輪のS型は特に販売を伸ばし、1953年(昭和28年)に登場したS型から、1954年(昭和29年)には出力を向上させたS2型を登場させ、1956年(昭和31)年にS3型、1959年(昭和34年)にS5型、1960年(昭和36年)にS7型と、矢継ぎ早に発展していく。

メグロジュニアS2｜[バイク歴史探訪] メグロ戦後編：国産大型2輪車の名門が、なぜカワサキ傘下となったのか? — 1954年登場のメグロジュニアS2。250ccの空冷４サイクルOHV単気筒エンジンは、S型から3馬力アップし、最高出力は10馬力となった。またタンクもS2はメッキ仕様となる。

メグロジュニアS7｜[バイク歴史探訪] メグロ戦後編：国産大型2輪車の名門が、なぜカワサキ傘下となったのか? — 1960年登場のメグロジュニアS7。エンジン性能は最高出力11.7馬力とわずかにアップしたほか、12V電装となりセルモーターを装備、リヤサスペンションはスイングアーム式となるなど、近代的な改修が施されている。

S5型が登場した1959年頃には、250ccOHC単気筒のF型と合わせて、軽二輪で年間1万1584台もの生産量に達していた。この当時は戦後生まれのメーカーが急速に躍進してきたこともあり、軽二輪車の生産は1位:ホンダ／2位:ヤマハとなっていたが、目黒製作所は続いての3位。目黒製作所の全盛期といえる時期だった。