![ホンダ スーパーホークIII](https://young-machine.com/main/wp-content/themes/the-thor/img/dummy.gif)
●文:モーサイ編集部(阪本一史)
ホークシリーズ登場後、すぐにホークIIIを投入。“4気筒+DOHC”勢に対抗したが…
1977年の登場から1〜2年、扱いやすさと俊敏さを併せ持つホークシリーズは一定の人気を獲得したが、ホークII CB400T&ホークCB250Tともに、スタイリング面では若年層のハートをつかむには至らなかった。
折しも中型クラスで4気筒人気が花開き始めた1980年代直前、2気筒のホークシリーズはモデルチェンジやバリエーションモデルを行いつつ、生き残りを模索することとなった。
良くも悪くも、丸みを帯びたフォルムと分厚いシートが特徴的だったホークIIに対し、間もなく派生モデルが登場したのは1978年夏のこと。ミッションの6速化や足まわりのバージョンアップなどでスポーツ性を強調したホークIII CB400Nだ。
【1978 HONDA HAWK III CB400N】丸みを帯びた初代ホーク系に対し、同エンジン(OHC3バルブの空冷並列2気筒)搭載の派生型として、ヨーロピアンフォルムをまとったホークIII CB400N。1978年8月発売で、当時価格は34万9000円。最高出力は40馬力とホークII CB400Tと変わらないが、6速ミッションを搭載。フロントはダブルディスクブレーキへと強化されている。セミフラットなハンドル/バックステップ化により、運動性能と外観もスポーティーさが強調された。
続いて1979年夏にはホークCB250Nが登場。いずれも上級モデルのCB900F(輸出向け車)/CB750Fに通じるスタイリングが、より若年層にも受け入れられやすいもので、一時期はホークIIの外装をごっそりとこちらに載せ替えるといったライダーもいたという。
だが、ホーク系並列2気筒の根本的な部分での不運は、時代的に多気筒+ハイメカニズムが人気の主流だったことだろう。中間排気量であれば、4気筒よりも2気筒にコストパフォーマンス面で利点が多いのは、現在の中間排気量クラスに2気筒モデルがかなり多いのを見てもわかることだが、1980年代の風潮は違ったのだ。
当時、軽さよりもそこそこボリュームのある車格が好まれ、メカニカルな存在感の多気筒が人気を博したのは、ベテランライダーならご存知だろう。そして、バルブ駆動はシングルカムよりツインカムが高性能の象徴とされた。
余談だが、そんな流れを決定づけたのが、1979年に登場したカワサキZ400FXだろう。空冷4気筒にDOHC2バルブヘッドを持つ同車のエンジンは、けっきょくゼファー400系にまで受け継がれ、2000年代を超えて生き残る長寿ユニットとなった。
このZ400FXが決定打となり、以後ライバル社のモデルはこのエンジン形式を踏襲。ヤマハはXJ400(DOHC2バルブ 45ps/10000rpm)を1980年に、スズキはGSX400F(DOHC4バルブ 45ps/10000rpm)を1981年に登場させ、400ccクラスでの並列4気筒+DOHCの人気に追従することとなる。
スーパーホークIII登場:ホーク系ツイン最後の切り札
そのような状況にあってなお、ホンダはホーク系並列2気筒の優位性を簡単に諦めたわけではなかった。並列4気筒DOHC400ccモデルの用意も進めつつ(実際ホンダは1981年にCBX400Fを登場させ、販売面で大成功を収める)、スタイルを変え、品を変え、ホーク系モデルの延命を試みたのだ……
※本記事は2022年4月14日公開記事を再編集したものです。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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