●文:モーサイ編集部(阪本一史｜元別冊モーターサイクリスト編集長) ●写真:八重洲出版 澤田和
Z650＝カワサキ空冷4気筒モデルの名機
1970年代に登場したカワサキZ650は「ザッパー」の愛称で親しまれ、絶大な人気を誇った名車中の名車。しかもこのモデルは、その後30年近く続くカワサキの空冷ナナハン4気筒のルーツとなったという点で、歴史的にも非常に重要なバイクだと言える。
この記事では、そんな名車ザッパーがどんな性格のバイクで、そのDNAはどのようなバイクに受け継がれていったか? また、当時を知る筆者が感じた乗り味など、その魅力を余すことなく紹介する。
前編は、ザッパーが誕生した時代背景や開発秘話について解説しよう。
目指したのは「Z1ジュニア」
ザッパーは、英文字で「ZAPPER」という綴りの造語だ。1976年登場のカワサキZ650を指し、同エンジンベースのスポーツモデル群を「ザッパー系」とも称する。名前の由来は、“ZAP＝風を切る擬音”に端を発しており、軽快に走るスポーツ車を表していることは、古くからのバイク好きの方ならご存じだろう。
![1976 KAWASAKI Z650｜[バイク歴史探訪] カワサキ空冷4発の系譜(前編)：Z650“ザッパー”誕生ストーリー](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/01/th_1976_z650-768x511-1.jpg)
1976年に発売されたカワサキZ650(B1)。車体色はレッドとグリーンの2色が設定された。当時の新車価格はZ750フォアが48万5000円、Z750TWINが45万円だったのに対し、Z650は43万5000円という値付けだった。
後に、ザッパー系は1970〜1980年代のカワサキの代表的モデル系統となったが、当時のカワサキ開発陣は、Z650を「”Z1ジュニア”という位置づけだった」と語っていた(Z1は1972年に発売され、世界的に大ヒットした大排気量モデル「Z900 SUPER4」の愛称)。
この言葉からもわかるように、当時は常にZ1系が表、ザッパーが裏の顔という存在だった。
では、なぜZ1ジュニアなのか? それは、当時のカワサキが国産4気筒車の開発でホンダの後塵を拝したからだと言えなくもない。
Z650は、先に大成功を収めたホンダCB750フォア(1969年発売)を、自社の900(=Z1)と下位クラスの廉価で軽快なモデル(=Z650)で挟み撃ちする狙いで開発された。ゆえに、Z1のジュニア(息子や弟分という意味)なのだ。
開発陣によると、Z1についてもザッパー的な軽快さなどの要素を盛り込む計画もあったという。だが、実際は大柄で重厚な車格となり、加えて過剰品質とも評された作り込みは高コストとなり、それが販売価格にも反映。Z1だけでは、すでに絶大な人気を得ているホンダのCB750フォアに対抗しにくいという現実問題があったのだ。
「何か別の手軽な駒が欲しい」との思いが、カワサキ社内にはあった。それに加え、北米市場での「英国車に対抗しうる650cc4気筒車が欲しい」との要望も汲み、Z650が企画されたのだ。
ちなみに、当時カワサキで北米を含む海外向け商品企画の担当者だった種子島経さんは、「アメリカ人の嗜好を反映し、Z1を高級なニューヨークステーキ、Z650をそれよりも庶民的なサーロインステーキにたとえた」という逸話を語っている。
![1976 KAWASAKI Z650｜[バイク歴史探訪] カワサキ空冷4発の系譜(前編)：Z650“ザッパー”誕生ストーリー](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/01/th_1976_Z650B1_ILLUST.jpg)
Z650の車両全体透視図。寸法は、全長2170mm／全幅850mm／全高1145mm／ホイールベース1420mmで、Z2よりひとまわりコンパクトな車格。
排気量の拡張性も考慮したエンジン開発
1971年春の北米市場調査から間もなく、Z650の開発はスタートした。
当時の開発陣は、650cc(ボア・ストローク62mm×54mmの652cc)だけでなく、早い段階から後々の750cc化(厳密には66mm×54mmの738cc)も見据えていたという。
日本市場での需要も見込める750モデルを、製造コストが高いZ1系のZ2(750RS)ではなく、コストも考慮して開発することで、ザッパー系にスイッチしようとの目論見があったのだ……
※本記事は2021年6月4日公開記事を再編集したものです。※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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