ホンダ歴代CLシリーズ[名車レビュー] 最新CL250/500を含め、素性と乗り味に一貫性がなかった?

2023/12/02 12:07
モーサイ編集部

CL250 CL500 名車／旧車／絶版車モーサイホンダ [HONDA]

ホンダ歴代CLシリーズ[名車レビュー] 最新CL250/500を含め、素性と乗り味に一貫性がなかった?

●文:モーサイ編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也ホンダ渡辺昌彦

1 ホンダCLシリーズの決まりごとはアップマフラーぐらい
2 ドリームCL72スクランブラー(1962-)：悪路走破性にかける意気込みの差異
3 ドリームCL250(1968-)：ロードスポーツCB250からの小変更に留まる
4 CL400(1998-)：第3世代はSR対抗馬

ホンダCLシリーズの決まりごとはアップマフラーぐらい

2023年5月に発売されたホンダCL250／CL500は、業界でも世間でも評判がいいモデルで、現時点での販売は好調なようである。でも僕の周囲には「あんなのCLじゃない」「クルーザーがベースのスクランブラーっておかしくない?」などと、異論を述べる人が存在する。

そういった意見はわからなくもないが、かつてのホンダが販売したCLの素性と乗り味は各車各様で、明確な決まりごとはアップマフラーくらいだったのだ。また、クルーザーがベースのスクランブラーは、確かに過去に前例が見当たらないものの、実際にCL250/500に乗って、クルーザーの気配を感じる場面はほとんどないと思う。

…などという話を編集部でしていたら、「それを記事にしませんか?」という展開になったので、当記事では歴代CLの特徴と個人的見解を記してみたい。ただし、50〜125ccクラスを含めると文字量が膨大になりそうなので、以下の文章で取り上げるCLは250cc以上のみである。

ホンダCL250/500｜ホンダ歴代CLシリーズ[名車レビュー] 最新CL250/500を含め、素性と乗り味に一貫性がなかった? — 「CL」の名を冠するモデルは、2002年に生産終了となったCL400で途絶えていたが、新型CL250/500の登場で約20年ぶりに復活となった。左が249cc水冷単気筒のCL250、右が471cc水冷並列2気筒のCL500。

ホンダレブル250｜ホンダ歴代CLシリーズ[名車レビュー] 最新CL250/500を含め、素性と乗り味に一貫性がなかった? — 最新CLシリーズのベースとなったクルーザーモデル・レブル250/500(写真はレブル250)。

ドリームCL72スクランブラー(1962-)：悪路走破性にかける意気込みの差異

昨今の2輪の世界では、“オフロードもある程度は走れるオンロード車”というのが、スクランブラーの一般的な認識になっている。

1960年にデビューしたCB72の派生機種として、1962年からホンダが発売を開始したCL72は(1966年にはCB77の派生機種となるCL77も登場)、日本製スクランブラーの原点と呼ばれることが多いのだが、このモデルは現行車で言うならトレール車・CRF250Lに相当する資質を備えていたのだ。

もっとも、当時の日本にはトレール車やオフロード車という概念が存在しなかったので、メーカーもメディアもCL72をスクランブラーと呼んでいた。とはいえ、CB72から転用した並列2気筒エンジンを除くと、セミダブルクレードルタイプのフレームや前後19インチホイール(リムはH型でスポークは40本)、容量10.5Lの小振りなガソリンタンク、頑丈な構成のステップなど、数多くの部品を専用設計したCL72からは、開発陣の悪路走破性にかける意気込みがヒシヒシと伝わってくるのだ。

ホンダドリームCL72スクランブラー(1962〜)｜ホンダ歴代CLシリーズ[名車レビュー] 最新CL250/500を含め、素性と乗り味に一貫性がなかった? — **【1962 HONDA DREAM CL72 SCRAMBLER】**本文では派生機種という言葉を使っているが、CL72/CL77はその範疇に収まらないレベルの変更が行われていた。並列2気筒エンジンの最高出力は、CB72/CB77と同じ24ps/28.5ps。当時の悪路走破性を示す基準になる最低地上高は、CB72/CB77から50mm以上となる195mm/190mm。

[ベース車]ドリームCB72スーパースポーツ(1960-)

ホンダドリームCB72スーパースポーツ(1960〜)｜ホンダ歴代CLシリーズ[名車レビュー] 最新CL250/500を含め、素性と乗り味に一貫性がなかった? — **【1960 HONDA DREAM CB72 SUPER SPORT】**1960年から発売が始まったCB72は、ホンダ初の250ccスーパースポーツで、1961年には兄貴分となる305ccのCB77が登場。フレームはダウンチューブが存在しないダイヤモンドタイプで、36本スポークのホイールは前後18インチ。最低地上高は140mm、ガソリンタンク容量は14L。

ドリームCL250(1968-)：ロードスポーツCB250からの小変更に留まる

ところが、CL72の後継として1968年に登場したCL250は、そこまでの気合いを感じるモデルではなかった。ガソリンタンクやアップマフラーなどは専用設計で、フロントタイヤは18→19インチに変更されたものの、全体の雰囲気はあくまでも同年にデビューしたCB250のスクランブラー仕様(兄貴分として、CB350をベースとするCL350も併売)。端的に表現するなら、CB72とCL72の大差に対して、CB250とCL250は小差だったのだ。

ホンダドリームCL250(1968)｜ホンダ歴代CLシリーズ[名車レビュー] 最新CL250/500を含め、素性と乗り味に一貫性がなかった? — **【1968 HONDA DREAM CL250】**CL72/77の後継車となるCL250/350は、CB250/CB350とほぼ同時期に開発。低中速重視の味付けが行われたエンジンの最高出力は、CL250:27ps／CL350:33ps。ホイールは前19／後18インチで、ガソリンタンク容量は9L。最低地上高はCB250/350＋30mmの180mm。

[ベース車]ドリームCB250(1968-)

ドリームCB250(1968-)｜ホンダ歴代CLシリーズ[名車レビュー] 最新CL250/500を含め、素性と乗り味に一貫性がなかった? — **【1968 HONDA DREAM CB250】**1968年に登場したCB250/350は、CB72/77の後継車。フレームはセミダブルクレードルで、全面新設計の並列2気筒エンジンは、CB250:30ps／CB350:36psを発揮。ホイールは前後18インチで、ガソリンタンク容量は12L。

CL400(1998-)：第3世代はSR対抗馬

そして、CL250の生産終了から20年以上の歳月を経て、1998年から発売が始まった第3世代のCL＝CL400は、かつてのCLとはまったく関係がないうえに、大差も小差もないモデルである。というのも、CL400にはベースと言うべき車両が存在しないし、新規開発のセミダブルクレードルフレームに搭載されるエンジンは、オフロードモデルのXR400Rから転用した空冷単気筒だったのだから。

なおCL400は、素性としてはCL72やCL250以上にオフロードが楽しめそうなのだが、レトロテイストを多分に意識したこのモデルの仮想敵はヤマハSRで、悪路走破性に対する配慮はわずかしか感じられなかった……