まだトップに追い付いていない、でも兆しは見え始めている？

これまでと違った「攻め」を感じさせた2025年の日本メーカー【ノブ青木の上毛グランプリ新聞 Vol.34】

2025/12/27 17:57
青木宣篤(ヤングマシン編集部)

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これまでと違った「攻め」を感じさせた2025年の日本メーカー【ノブ青木の上毛グランプリ新聞 Vol.34】

元MotoGPライダーの青木宣篤さんがお届けするマニアックなレース記事が上毛グランプリ新聞。1997年にGP500でルーキーイヤーながらランキング3位に入ったほか、プロトンKRやスズキでモトGPマシンの開発ライダーとして長年にわたって知見を蓄えてきたのがノブ青木こと青木宣篤さんだ。WEBヤングマシンで監修を務める「上毛GP新聞」。第34回はMotoGP、日本メーカーの2025年シーズンを総括していく。

●監修:青木宣篤 ●まとめ:高橋剛 ●写真:ミシュラン

1 車体剛性を見極めるホンダ、V4を投入するヤマハ
2 直4もV4も目的地は同じ
3 2025年 MotoGP開幕戦・タイGP
4 2025年MotoGP・最終戦バレンシアGP
5 バレンシア公式テスト

車体剛性を見極めるホンダ、V4を投入するヤマハ

ホンダは終盤にやや盛り返した感もあったが、依然不安定だ。それでもシャシーはだいぶよくなった。恐らく車体剛性のカンを押さえることができてきて、剛性を落とすべきところ、落としても大丈夫なところが見極められるようになったのだろう。

テクニカルディレクターに、ロマーノ・アルベシアーノを登用したのも大きい。彼がもともとアプリリアのテクニカルディレクターだったこともあり、ホンダRC213Vのカーボン製スイングアームは、アプリリア用を手がけているカーボン屋さんにオーダーしているようだ。

当然、そのカーボン屋さんはアプリリアでの開発経験から知見を貯えているわけで、ホンダにとっても少なからずポジティブな効果があるはずだ。細かい点だが、アプリリアRS-GPは、完全にフルカーボン製のスイングアームを使用。一方のホンダは、カーボンスイングアームでもアクスルシャフトの受け部分がアルミ＆カーボンの、言わばハイブリッド品を使っている。

青木宣篤｜上毛グランプリ新聞｜MotoGP｜これまでと違った「攻め」を感じさせた2025年の日本メーカー【ノブ青木の上毛グランプリ新聞 Vol.34】 — 2025年MotoGP開幕戦・タイGPでのアプリリア、マルコ・ベッツェッキのライディング。

完全フルカーボン製の方が剛性の塩梅はいいのだが、アクスルシャフトの受け部分はかなり力がかかる部分なので、耐久性に心配が出てくる。そこでホンダは該当箇所にアルミを用いるハイブリッド品にしていたのだ。しかし最近は完全フルカーボン製スイングアームをチョイス。欧州メーカーのいい意味でのアバウトさが採り入れられているのだ。もちろんこういった開発姿勢には常に良し悪しはあるが、勝とうとするなら今までとは違った領域に足を踏み入れる「攻め」も大事だろう。

攻めという点では、ヤマハのV4エンジンにも触れてなければなるまい。V4エンジンはまだ開発途上ということで、信頼性を担保するためにパワーを絞っているが、それを差し引いてもライダーからの評判はよくない。彼らのコメントをまとめると、パワーよりも重量配分に不満を抱いているようだ。

ヤマハのお家芸でもあった直4エンジンは、文字どおり4つの気筒がまっすぐ横並びになっており、全体的に前寄りで、フロントタイヤに荷重がかかりやすい。ざっくり言えば、フロント命のマシンだ。そこへきてV型になると、前2気筒、後ろ2気筒になり、荷重が分散する。よく言えば前後バランスが取れるのだが、悪く言えば今までの武器だったフロントへの荷重は損なわれることになる。

ただ、これはあくまでも理屈の上での話。ライダーたちが実際にどの点にコンプレインを感じているのかが明らかになるのは、もう少し時間がかかりそうだ。というのは、直列とV型の差は、皆さんが想像するほどは大きくない「微妙な差」だからだ。

直4もV4も目的地は同じ

ワタシ自身、スズキMotoGP開発ライダーとして、V4のGSV-Rから直4のGSX-RRへのスイッチを経験している。今回のヤマハとは逆パターンではあるが、まぁ同じことだ。あの当時を振り返ると、直4とV4という気筒配列による差は、それほど感じられなかった。興味津々の皆さんの好奇心を削ぐようで恐縮だが、乗り手の素直なインプレッションとしては、直4もV4も大差ない。

当時のワタシには、ハンドリングの差もエンジン特性の差も感じられなかった。というのは、どっちにしても「意のままになるハンドリング」「スロットルワークに対するリニアなエンジンレスポンス」を目的地にピンピンに突き詰めた設計をするので、結局は同じところに行き着くからだ。
当時のスズキは、MotoGP参戦そのものを再開するために、量産車とのフィードバックが見込みやすい直4エンジンを選んだ。これはもう、エンジニアリング側の決定ではなく、経営的な判断ということになる。そして実際に直4でV4勢を向こうに回してしっかりチャンピオンまで獲得したのだから、「大差なし」というワタシのインプレッションもあながち間違っていなかった、ということになる。

ただし、これはもうだいぶ前のことだし（V4→直4へのスイッチは’15年）、ワタシのインプレッションもあくまでも開発ライダーがテストコースを走るレベルでの話。今のMotoGPは当時よりさらに先鋭化していて、ごくごくわずかな劣勢も許されない。そういった意味では、今まで直4エンジンの搭載を前提としてマシン作りを行ってきたヤマハが、V4エンジンにスイッチしたからと言ってすぐにはうまく行かないのも頷ける。だが、やるしかないのだ。

つまりここでも、日本メーカーが今までの考え方を捨てて、まったく新しい領域に足を踏み入れようとしている。MotoGPで勝つのは、そう簡単ではないのだ……。