●文:ライドハイ編集部(根本健)
ホンダやヤマハに続き小排気量で世界GP制覇したスズキ、後発だった海外SS進出では大型指向を目指す
ホンダやヤマハと同様に浜松を本拠とするスズキは、国内向け小排気量実用車が得意で、世界GPチャレンジも50ccや125ccがメイン。本格的な海外SS進出は1965年のT20(250cc)からと遅かったが、初の6速ミッションやクランク軸へ直接給油する斬新な分離給油など、クオリティと最新技術のアピールが強い路線だった。
![1965 SUZUKI T20｜スズキGT380[名車バイクレビュー] 1970年代に一世を風靡したラムエア3気筒エンジン](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/02/suzuki_gt380_20220907_03.jpg)
【1965 SUZUKI T20】
ただ海外スポーツバイク市場進出が後発だったため、欧州車の大型クラスを目指すのも早く、1968年には2ストローク2気筒のT500を投入。日本車にはなかったハイクオリティ感を重視しながら、タイタン(巨人)の名で市販レーサーも準備し、アメリカを中心に2ストロークでは珍しい世界の大型クラス進出へ、一気にアピールを強めようとしていた。
![1968 SUZUKI T500｜スズキGT380[名車バイクレビュー] 1970年代に一世を風靡したラムエア3気筒エンジン](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/02/suzuki_gt380_20220907_04.jpg)
【1968 SUZUKI T500】
しかし、このタイミングでホンダから量産車で初の4スト4気筒・CB750フォアがデビュー。世界の注目を一身に集め、カワサキもマッハIIIの2スト500cc3気筒で追随するなど、流れはパフォーマンス一辺倒へ急激に舵が切られた。
この大型車での競争には4ストロークエンジンが必要と水面下で模索を進めながら、スズキは優位だった2ストローク技術と、他と一線を画していた豪華な上位路線とのコンビネーションで、1971年に市販ロードスポーツ初の水冷3気筒・GT750を投入。GTのネーミングは、SSを越える豪華装備のまさしくGTカーの位置づけでファン獲得を狙ったのだった。
![1971 SUZUKI GT750｜スズキGT380[名車バイクレビュー] 1970年代に一世を風靡したラムエア3気筒エンジン](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/02/suzuki_gt380_20220907_02.jpg)
【1971 SUZUKI GT750】
GT380：ラムエアで3気筒に4本マフラー。重量車イメージと強烈なサウンドで熱いファンを獲得!
続いてスズキが1972年に投入したのは、GT750譲りの2ストローク3気筒ながら、水冷ではなくラムエア冷却のGT380。120°クランクの2ストローク3気筒は、4ストロークの直列6気筒にも似たシルキーで吹け上がり感が心地よい、斬新でゴージャスなエンジンと注目を浴びた……
![1974 SUZUKI GT380｜スズキGT380[名車バイクレビュー] 1970年代に一世を風靡したラムエア3気筒エンジン](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2024/02/suzuki_gt380_20220907_06.jpg)
【1974 SUZUKI GT380】
※本記事は2022年10月14日公開記事を再編集したものです。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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