屹立したシリンダーのヘッドから連なる4本のエキゾーストパイプ。いつの時代もライダーの心を熱くする“カワサキの直4”。打倒ホンダを誓って世界に羽ばたいたZ1こと900super4に始まり、兄貴たち憧れのゼッツーに、AMAで大活躍したローソン・レプリカ、世界のミドルと日本の400を牽引したザッパー＆FX、そして新たな時代を切り開いたニンジャの水冷直4たち…。一度は乗っておきたいカワサキ直4を紹介する本特集。今回はZ1前期系をお届け。
●文:伊藤康司(ヤングマシン編集部) ●写真:YM Archives
二輪史に輝く名機「Z1」
いまだ絶大なる人気を誇る「Z1」こと、1972年に発売された900super4。後世のビッグバイクのベンチマークとなる名機は、いかにして世に出たのか──。
1960年代、カワサキは650ccバーチカルツインのW1や2ストローク3気筒のマッハIIIで、世界のバイク市場の中心であるアメリカに打って出た。いずれも評価を得たが、米国市場では環境問題の拡大から4ストロークの大排気量高性能モデルの要望が高まっていた。
そこでカワサキは次なる世界戦略車として、水面下で750ccの4ストロークDOHC4気筒エンジンの開発をスタート。この「N600」と呼ばれた研究用エンジンは1968年3月に完成、最高出力はすでに73psを発揮し、開発は順調かに見えた。
ところが同1969年の10月に開催された東京モーターショーで、ホンダが市販量産車で世界初の4気筒エンジンを搭載する「ドリームCB750フォア」を発表。何の前触れもない強大なライバル車の登場は、カワサキにとって寝耳に水だった。
「ホンダを完全に打ち負かすには完璧を期すべし」とカワサキは計画を修正し、開発コードもN600からT103に変更。ちなみにコード名は、大戦時に活躍した零戦のエース機として有名な「V103号機」にあやかった。こうしてカワサキは、絶対に負けられない戦いの火ぶたを切った。
1973 Z1 900super4
打倒ホンダに燃え究極の直4マシンを開発
Z1は「ベスト・イン・ザ・ワールド」のスローガンを掲げ、すべてにおいてCB750フォアを上回るべく開発を再スタート。米国販売拠点のUSカワサキからはV4型やスクエア4、直6エンジンの提案を受けたが、技術陣は機構が複雑になることから直4が最適と判断した。
しかしCB750フォアのSOHCに対し、Z1の直4はDOHCという優位性はあるが、同じ750ccではインパクトが薄れる。そこで排気量を当時のハーレーと同じ903ccに設定して開発を再スタート。後に登場するであろうライバル車を想定し、ボアアップによって1000～1200ccに排気量を拡大できる余裕を持たせた。
クランクシャフトは現在主流のプレーンメタル支持の一体式ではなく、耐久性や当時の整備環境(異物の混入など)も考慮してニードルベアリング支持の組み立て式を敢えて選択。コンパクト化や軽量化より“頑丈さ”を優先した。
反対にカムシャフトは高価なモリブデン鋼を用いて強度を確保し、左右端の軸受け部を減らした。これはライダーの膝との干渉を避けるのと、フレーム設計からの要求。加えてフレームにエンジンを搭載した状態で腰上(クランクケースより上側)の整備を行えるようにしたのもZ1の大きな特徴。
これらの設計によって良好な整備性やチューンナップの可能性を広げたことが、今日のZ1の稼働台数や人気の高さに繋がっているのは確かだ。
車体は900ccの大型車とはいえ、CB750フォアより大きくしないことが絶対条件。そこで当時最良といわれた英国のノートンマンクスの「フェザーベッドフレーム」も参考に設計。ステアリングヘッドから伸びるパイプがエンジンを取り囲み、再びステアリングヘッドに戻る形態のフェザーベッドに、Z1ではさらに背骨といえる補強パイプを加えている。
そしてZ1で絶対にハズせないのが、その端正なスタイリング。燃料タンクはアメリカで人気のティアドロップ型。そこから流れるようなサイドカバーや、長く反り上がったテールカウルなど、車両全体のバランスにとことん拘った。砲弾型のメーターカバーや人気を博した“Z2ミラー”、丁寧に面取りしたクラッチやポイントカバーなどの細部も後世のバイクデザインに大きな影響を与えている。
T103エンジンの設計目標を記した手書きの性能曲線図。ライバル車のCB750フォアや、後にZ2となる750cc版も比較している。
1015ccにスープアップ
こうして開発コードT103、または“ニューヨークステーキ”のコードネームで呼ばれた新型マシンは、1972年(モデルイヤーは1973年)に900super4として誕生。903ccのDOHC4気筒エンジンは最高出力82psを誇り、CB750フォアの67psを大きく上回った。
そのずば抜けたスペックと併せ、端正なスタイルや“火の玉”と呼ばれる手の込んだカラーリングも大人気を博した。また頑強なエンジンはチューンナップにも適し、ヨシムラやモリワキなど有名コンストラクターや各国のチューナーの手によってレースでも大いに活躍。そして900super4は、熱心なファンが推す人気モデルでよくある“型式呼び”で、正式名称ではなく「Z1」が定着した。
1973 Z1 900super4
カワサキZ1系前期：1973～1978
ちなみに火の玉カラーやブラックに塗装されたエンジンは1972年～1973年のZ1のみ。1974年からはエンジンがシルバー地肌になり、毎年カラーチェンジが施される。またオイル漏れ対策でシリンダーのヘッドガスケットやカムカバーのOリングを変更したり(1974年：Z1A)、耐久性の高いシールチェーンを採用(1975年：Z1B)など細部のリファインも行われた。
そして1976年には基本スタイルを踏襲しつつ外装パーツを一新し、車名をZ900に変更(アメリカ仕様はKZ)。欧州仕様はダブルディスクでブレーキを強化するも、騒音対策でキャブレターを小径化したことで最高出力が1ps低下した(最大トルクも0.2kgf-m減少)。
そのスペックダウンを補うべく、翌1977年にはボアを4mm拡大して排気量を1015ccにアップ。83馬力の最高出力を確保して車名をZ1000に変更した。またマフラーが4本出しから4in2の2本出しに、リヤブレーキがドラムから油圧ディスクになってルックスも大きく変化した。
1978年には操縦安定性の向上を狙ってフロントブレーキのキャリパーをフォークの後方に移動し、フレームも強化。これが“丸Z”の最終形態となった。
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