フレームの設計から見直されたヤマハの新型「MT-07」。MT-09に続いてオートマチックのY-AMT仕様をラインナップしただけでなく、倒立フロントフォークや5インチTFTディスプレイなど装備も一新し、注目を集めている一台だ。MT-09と共通イメージのフロントマスクをはじめとしたシャープなデザインも魅力の同車について、ヤングマシンの人気記事とともにおさらいしよう。
●文:ヤングマシン編集部
2025新型「MT-07」について概要を知りたいなら…
こちらの記事をチェック。2025年モデル最大のトピックといえるのは、MT-09に続きクラッチ・シフト操作不要な「Y-AMT」仕様をラインナップしたこと。Y-AMTはMT機構をベースに自動化されたもので、手動シフトも可能だ。
Y-AMT採用に伴い、シフトダウン時のブリッピングを可能にする電子制御スロットル(YCC-T)を投入し、Y-AMT仕様にはクルーズコントロールも実装された。
車体も全面的に刷新。フレームとスイングアームが再設計され、φ41mm倒立フロントフォークとラジアルマウントキャリパーを新採用。これにより、車体重量増を抑えつつ、フレームのねじれ/縦/横剛性は12～13％向上した。
外装デザインもMT-09に似た新フェイスに変わり、バイファンクショナルLEDヘッドライトを採用。メーターは新作の5インチTFTフルカラーディスプレイとなり、スマートフォン連携でナビ機能も利用可能だ。
価格はスタンダードの「MT-07 ABS」が96万8000円、「MT-07 Y-AMT」が105万6000円となっている。
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「MT-07」のスイングアームに隠された秘密を知りたいなら…
こちらのスイングアームの理論と歴史を追った記事をチェック。バイクの後輪を支える「スイングアーム」は、その変形が操縦性を大きく左右する重要部品。1970年代の単純な鉄製丸棒から、1980年代には高出力化に対応し、角形や軽量なアルミ製へと進化した。近年では、適切に“しならせる”ことで旋回性を高める考え方が主流となっている。
スイングアームの剛性には「縦剛性」「横剛性」「ねじり剛性」があり、とくにねじり剛性が操縦性に極めて重要。理想的なしなりは、初期は硬く、入力が増えるほど柔らかくなるバランスだ。
剛性調整には、アームの上下幅増加や補強、穴開けによるリブ立てなどの手法が用いられる。素材は鉄とアルミが主で、製法はパイプ、鋳造、プレスがあり、プレス製はしなやかな乗り味に貢献している。
ではMT-07のスイングアームはどうなのかというと、鉄ながらプレス製。への字型の形状や中央に開けられた穴、その穴を2本のリブで挟むような処理など、ヤマハらしくデザイン性に富んだ逸品だ。
チェーンアジャスターやその周辺の造形も凝ったもので、鉄製スイングアームとしてはこだわりの深さでナンバーワンといえるかも。姉妹車の姉妹車のYZF-R7やXSR700と共通だったりもする。
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Y-AMTの使い心地について知りたいなら…
こちらのホンダEクラッチとの比較記事をチェック。試乗車はMT-09だが、使用感は参考になるぞ。
Eクラッチは基本的にマニュアルトランスミッション(MT)。そのため、クラッチレバーも備えている。通常のMTと何が違うのかというと、クラッチの操作を電子制御で自動的に行ってくれる点だ。エンジン始動から発進～停止に至るまでクラッチ操作は不要、エンストの心配もない。それでいて、ライダーはマニュアル操作でいつでもギア操作に介入できることが最大の特徴だ。
対するY-AMTは、同じくMT機構をベースとしているものの、クラッチ操作は完全自動、かつシフト操作も自動モードがあり、ほぼATと同じ。そのためクラッチレバーもシフトペダルもない。代わりに左スイッチボックス下にあるレバースイッチを使用することで、シフト操作ができる。
つまり、完全なMTだが場面によってクラッチ操作をマシン任せにできるのがEクラッチ、手動操作もできるATがY-AMT(AT免許で運転可)ということなのだ。
楽ちんさではY-AMTがATモードで全体的に優勢ながら、シフトタイミングに癖あり。スポーティーな走りでは、Y-AMTのシャキシャキしたシフトとダイレクトな駆動感が際立つ。
完全なMTの「Eクラッチ」と、実質的にはATの「Y-AMT」 駆動系まわりの新テクノロジー界隈が賑やかだ。以前からデュアルクラッチトランスミッション＝DCTをラインナップしてきたホンダはクラッチを自動[…]
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