ずっと乗っていたくなる、旅に出たくなる1台

ホンダの新型「GB350C」に乗った！重厚さと上質感をプラスした、ピュア単気筒の最新版【試乗インプレ】

2024/10/25 15:51
ヤングマシン編集部(ヨ)

超ロングストローク設定の空冷単気筒を搭載し、2021年の初登場から人気街道をひた走るネオクラシックモデル・GB350に新しいファミリーか登場した。その名もGB350Cは、マフラーを含む外装パーツのほとんどを新作し、クラシックテイストを増した1台だ。

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:長谷川徹 ●外部リンク:ホンダ

1 見ても触っても質感が高まっている
2 鼓動感がまろやかになった単気筒エンジン
3 7kg重くなった。だがそれがいい!!
4 キング乗りでバイク旅を楽しみたくなるGB350C
5 HONDA GB350C

見ても触っても質感が高まっている

2023年モデルで令和2年排出ガス規制に適合したGB350は、2021年発売の初代モデルよりもややマイルドな特性になり、スポーティな兄弟車のGB350Sとの棲み分けがより鮮明になっていた。一時的にはコロナ禍による出荷の停滞はあったものの、それも今春あたりに落ち着いてからは再びベストセラー街道をひた走っている。

そんなGB350ファミリーに新たな兄弟が加わった。それがGB350Cというわけだが、Cが意味すると思われる名の通り、クラシカルに仕上げるため細部にこだわっている。

スチール製のディープフェンダーやサスペンションカバー、前後分割式になったシートは言うに及ばず、ヘッドライトカバーや燃料タンク、サイレンサーまで新作するなど、ちょっとした造り分けの域を超えている。

試乗車として預かったマシンの車体色はプコブルー。淡い青が燃料タンクやフロントフォークカバー、前後ディープフェンダーを彩り、どこか1960～70年代の昭和感を思わせる。色味のある部分が多いので統一感はGB350やGB350Sよりも感じられ、GB350よりも10万円ほど価格が上昇しているのも納得の質感だ。

しかし、乗ってみたときの印象の違いは見た目以上だった。車重は179kgのGB350に対し186kgと7㎏重くなっているが、それがいい方向に働いているのだ。

跨ると、分割式になったシートは座面がフラットな感じで、やや前下がりの印象が強かったGB350よりも快適。クッション性も高まっているようで、ある程度の長時間を乗っても尻が痛くなることはなかった。樽型に変更されたグリップの位置やステップ位置も自然で、とにかくリラックスして乗れる。

ホンダ｜GB350C｜試乗インプレッション — 座面、グリップ、ステップの位置関係はなぜかスーパーカブに似ている。直立気味の上半身を支えやすい位置にステップがあり、スッと手を伸ばしたところにグリップがある。ボリューム感が控えめになった燃料タンクにはニーグリップ部分にラバーが貼られ、衣服の素材を問わずホールドしやすくなった。足着き性は特に問題なし。【身長183cm/体重81kg】

鼓動感がまろやかになった単気筒エンジン

エンジンを始動すると、聞こえてくる単気筒サウンドはGB350よりもまろやか。GB350は“トトトッ”という排気音に“パ”とか“バ”が混ざる感じで、ハスキーながらやや破裂音寄り。GB350Cはというと、同じく“トトトッ”という音がベースながら“シュ”とか“ス”が混ざる感じで、排気音を聞かせるというよりもメカ全体から穏やかに調和した音が伝わってくるかのようだ。

印象としては少し静かになったわけだが、実際の音量そのものはあまり変わっていないようで、トンネルなど反響音が返ってくる場所を走ると単気筒らしいサウンドがしっかりと響く。変わっているのは音質と、サイレンサー出口の位置と向きがライダーから遠くなったことによって耳元に聞こえてくる音量に変化があるのだろう。

走り出すと、トルク特性はGB350と大きく変わらない感じだが、このまろやかなサウンドの印象通りというか、より低回転の粘りが増したように思えた。ただ直接比較できてはいないので、もしかしたら音の印象や、それに引っ張られて操作がやや穏やかになっているなどの影響もあるのかもしれない。

改めて、サウンドを含めたエンジンフィーリングはバイクの乗り味に大きく影響するのだなと思えた。

ただ、まろやかになったとはいえ、ひとつしかないピストンが上下しながら『吸って、燃やして、吐く』という、吸気～圧縮～爆発～排気の行程をアクセルひとつで操る感覚は相変わらず明瞭。GB350で示したピュアな単気筒フィーリングは健在だ。

とても軽いクラッチレバーを握り、シーソー式のチェンジペダルを踏み込んで1速に落とし、粘る低回転を使って難なく発進。交通の流れに乗れればいいというレベルの加速なら、矢継ぎ早にシフトアップしていっても問題ない。

交通の流れをリードすべく低めのギヤで回転数を上げていっても、エンジンフィーリングは大きく変わることなく、穏やかな排気音と鼓動感を伴いながらフラットに加速する。回転が頭打ちになるあたりまでいっても排気音はただの連続音にはならず、鼓動感を失うことはない。

20ps/5500rpmという動力性能は、高速道路の120km/h区間をギリギリ問題なく走れる程度だが、ずっとスロットル全開でブン回していても低振動で疲れない点は特筆しておきたい。

7kg重くなった。だがそれがいい!!

車体の印象を記していくには、GB350に対し7kg増えた車重について触れないわけにはいかないだろうなぁ……と、これがどんな印象になるかと思っていたのだが、想像以上に好印象だった。

まず言っておきたいのは、バイクは軽ければ軽いほどいいというわけではないってこと。もちろんサーキットを速く走りたいとかなら基本的に軽いほうがいいだろうが、快適性や、長時間同じテンションで走り続けるという観点ではある程度の重さがあったほうが楽だ。

特にバネ上が重いと、足まわりの振動を車体が抑え込んでくれるので、路面の凹凸などのライダーへの伝わり方が穏やかになる。

余談ではあるが、筆者がだいぶ前にプロライダーのダートトラック遊びに一緒に連れて行ってもらったとき、ある市販オフロード車のリヤタイヤが進入で跳ね気味になるという現象が起こった。サスペンションの調整機構もロクに持たない車両だったため難儀しそうになったが、プロライダーの出した答えは「車載工具を積む」だった。

タンデムシート下の収納スペースに、わずか1kgに満たない程度の車載工具を収めただけで跳ねる挙動は見事に抑えられ、その後は快適に走れたそう。

それと同じように、GB350Cは鉄製の部品が主にバネ上へ追加されたことによって、全ての挙動がしっとり上質になったのだ。

左のGB350に対し、前後フェンダーを中心に重量物が追加されているのがわかる。デザインとしては水平基調からやや尻上がりなGB350に対し、GB350Cは後方に向かってなだらかに下がっていくラインを描く。燃料タンク後半の滑らかな落ち方も特徴的な違いだ。

走る前に触れて感じたのは良いとも悪いとも言えない部分で、取り回しで車両を動かした際に少し車体を傾けると、ヘッドライトやフロントフォークの重みでステアリングが切れてくること。これはネイキッド車ならどれも多少はある傾向だが、スタンダードのGB350よりもわずかにその力が強い。といっても邪魔に感じるほどではなく、歩くような速度であっても走っていればステアリングの切れ込みは全くと言っていいほど感じなくなる。

あとはいい部分ばかりだ。何より乗り心地がよくなった。体感的にはまるでサスペンションとタイヤの吸収性が向上したかのようだったが、サスがグレードアップしたという話も特にないし、装着タイヤはGB350と同じ銘柄のダンロップGT601だ。シートのクッション性が向上した恩恵もあるだろうが、手元や足元、尻に伝わってくる振動は明確に穏やかになっている。

これがカーブやコーナーを曲がる際にも恩恵をもたらす。タイヤの接地性がしっとりしたように感じられ、なんだか自信を持って車体を寝かすことができるのだ。ほぼ水平になったシート座面も前後タイヤを均等に感じ取るのに貢献しているように思うが、ディープフェンダーだけでなくスチールパイプ類も追加されたリヤまわりの適度な重さが落ち着いた挙動を生んでいるに違いない。

フレームの意外なしっかり感が印象的なGB350に対し、GB350Cは（それが重さのせいなのか剛性コントロールのせいなのかはわからないが）全体にフレックス性を感じさせるハンドリングだった。

ブレーキの利きは、よく言えば穏やか。正直に言うなら、強い制動力が欲しい場合にはそれなりにレバーを握り込む必要がある。とはいえ、初期制動の穏やかさは多くの初心者ライダーや、クラシック好きのベテランにとって好ましいはずだ。

キング乗りでバイク旅を楽しみたくなるGB350C

スタンダードモデルのGB350は、キング乗り（日本で言う殿様乗り）が似合うライディングポジションでリラックスした走りを実現し、一方でしっかりした手応えの車体は、少ない馬力を有効活用しながら“操作を工夫していく”ことでスポーティに走るという楽しみも秘めていた。自在に操れる感じとライダーを急かさず鼓動感にひたれるエンジン＆車体が、目的もなくバイクに乗るためだけの時間を作りたくなる、そんなバイクだった。

これに対しGB350Cは、同じくキング乗りが似合うライディングポジションながら、わずかにグリップ位置は手前に引かれ、ニーグリップしやすいよう燃料タンクにはラバーが貼り付けられている。より下半身でホールドしやすい設定で、穏やかかつ上質に変身したエンジン＆車体を、より長い時間をかけて楽しみたくなるようなキャラクターだ。

使いたいシーンで対比するなら、強めの鼓動感と硬質な車体で街乗り～ショートツーリング～ワインディングの快走などを楽しみたいGB350に対し、全体の当たりがソフトかつ上質になったがゆえに手応えは少し薄まり、だからこそロングツーリングなどで長い時間走り続けたくなるGB350C、といったところだろうか。

眺めていたくなる佇まいや、磨き甲斐のありそうな部品の数々など、所有欲を満たしてくれそうな点ではGB350Cのほうが上回る。スタンダードモデルとの価格差は10万7800円で、最初は少し値段が上がり過ぎでは……と心配したものの、これだけの違いを感じられるのなら妥当と言っていいだろう。

本当にいいバイクだなぁと思っていたGB350に、輪をかけていいバイクになったのがGB350Cだった。

HONDA GB350C

GB350が素の単気筒スタンダードバイクだとすれば、こちらGB350Cは上質さや快適性を高めたクラシック仕様。旅に行きたくなるような装備と乗車フィーリングを持ち、こういう路線を求めていたというライダーも少なくなさそうだ。

車体外寸と車重以外のスペックでは、GB350に対しキャスター角が27°30′→27°50′になっていること、WMTCモード燃費が39.4km/L→38.6km/Lになっていることを除き減速比やホイールサイズなどほぼ共通。スポーティバージョンのGB350Sとの違いは下記の表の通りだ。

カラーリングは今回試乗したプコブルーのほかにガンメタルブラックメタリックがあり、全2色のラインナップに。年間2000台の販売を計画しているという。

	GB350 C	GB350 【GB350 S】
車名・型式	ホンダ・8BL-NC64	ホンダ・8BL-NC59
全長×全幅×全高	2205×790×1105mm	2180×790×1105mm 【2175×780×1100mm】
軸距	1440mm	←
最低地上高	165mm	166mm【168mm】
シート高	800mm	←
装備重量	186kg	179kg【178kg】
エンジン型式	空冷4ストローク単気筒SOHC2バルブ	←
総排気量	348cc	←
内径×行程	70.0×90.5mm	←
圧縮比	9.5：1	←
最高出力	20ps/5500rpm	←
最大トルク	3.0kg-m/3000rpm	←
変速機	常時噛合式5段リターン	←
燃料タンク容量	15L	←
WMTCモード燃費	38.6km/L （クラス2-1、1名乗車時）	39.4km/L （クラス2-1、1名乗車時）
タイヤサイズ前	100/90-19	←
タイヤサイズ後	130/70-18	←　【150/70R17】
ブレーキ前	油圧式ディスク	←
ブレーキ後	油圧式ディスク	←
価格	66万8800円	56万1000円【60万5000円】
車体色	黒、薄青	白、青、黒【薄青、灰、黒】
発売日	2024年10月10日	2023年7月6日