近年のスーパースポーツやロードレーサーの定番になっている、アルミ製ツインスパーフレームはいかにして生まれたのだろうか? 当記事ではヤマハのファクトリーレーサーYZR500を主な素材として、1960年代以降の2輪用フレームの進化を振り返ってみたい。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●外部リンク:ヤマハ
原点はノートンのフェザーベッド
2輪用フレームには、いろいろな形態が存在する。だから安易に一括りにはできないのだが、近年のオートバイの骨格の原点は、1950年にイギリスのノートンが単気筒レーサーのマンクスに採用した、スチール(クロモリ)素材のフェザーベッドフレーム……と言われている。
形式で言うならダブルクレードルになるものの、フェザーベッドフレームの特徴は、ステアリングヘッドパイプを起点とする2本のパイプがパワーユニットを取り囲むようにぐるりと一周することで、その立体的な構造の美点が周知の事実になった1950年代中盤以降は、世界中の数多くの2輪メーカーがノートンの影響を多分に感じるフレームを導入。ヤマハの場合は1962年型RD56がフェザーベッドタイプの骨格の第1号車で、以後の同社は数多くのレーサー/スポーツモデルに、フェザーベッドタイプの発展型となるフレームを採用することとなった。
ロブ・ノースタイプの流行
1973年からヤマハが世界GPへの投入を開始したファクトリーレーサーYZR500のフレームは、当初はRD56やRD05/Aの発展型と言うべき構成だった。ただし1970年代中盤以降は、ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットプレートを結ぶ2本のパイプが直線的になり、真横から見たクレードル部は、四角形(と言うより平行四辺形)から三角形に近い形状に変化。ちなみに、そのデザインは1970年代のロードレーサーの定番で、ホンダ、スズキ、カワサキも同様の構成を導入していた。
そしてそういった構成の原点は、1969年以降のF750レースで数々の栄冠を獲得したBSA/トライアンフの3気筒レーサー、ロブ・ノースフレームのトライデント/ロケットⅢ……のようである。ただしイギリスではそれ以前から、ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットを結ぶ2本のパイプを直線的に配置したフレームの実例があったのだが、時代の流れを考えると、以後のフレームのトレンドを作ったのはロブ・ノースだろう。
スチール丸パイプ→アルミ角パイプに変更
1979年の実験的な投入を経て、1980年以降のYZR500のフレームは、既存の基本構成を維持しながら、素材をスチール丸パイプ→アルミ角パイプに変更した。もっとも、1950~1960年代のグリーヴスや、1960年代後半のスズキRKシリーズなど、アルミ素材を用いたフレームは古くから存在したのだが、アルミ角パイプ+ロブ・ノース的な構成は、おそらく、1979年型YZR500が世界初。ちなみに他メーカーのGP500レーサーが、アルミ角パイプ+ロブ・ノース的な構成のフレームを採用するのは、スズキ:1981年、ホンダとカジバ:1982年からである。
ヤマハの進化はコバスとは無縁?
続いてはいよいよアルミ製ツインスパーの話で、このフレーム形式の生みの親はスペイン人のアントニオ・コバス……という説が世の中にはある。確かに、コバスが設計したGP250レーサーは、1982年の時点で、ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットを2本の極太素材で結び(と言っても太さを感じるのは上下寸法のみで、左右幅は控えめ)、ダウンチューブを装備しない、アルミ製ツインスパーフレームを採用していたのだ。
ただし筆者としては、少なくともヤマハは、コバスのフレームのデザインを踏襲したのではないと感じている。その証拠と言うべき車両が、アルミ角パイプ+ロブ・ノース的な構成をベースとしながら、年を経るごとにメインチューブが太くなり、年を経るごとにダウンチューブの存在感が希薄になった、1982~1985年型YZR500だ。
もっとも、YZR500が1982年型でダウンチューブを上方に移設した背景には、V4エンジンの導入にあたって、前側2気筒のチャンバーの配置をスムーズにするという事情があったらしい。とはいえ以後のYZR500の骨格の進化を見れば、やっぱりヤマハは自らの試行錯誤で、ロードレーサーの理想の形状と言うべきツインスパータイプ、同社の呼称に従うならデルタボックスフレームを生み出したのだと思う。なお他メーカーのGP500レーサーがアルミ製ツインスパーフレームを採用するのは、ホンダとカジバ:1985年、スズキ:1987年から。ただしスズキのサテライトチームであるガリーナは、1984年の時点でアルミ製ツインスパーフレームを採用していた。
近年のアルミ製ツインスパーフレーム
当記事ではヤマハを主軸にして話を進めてきたが、1980年代中盤以降のレーサー/レプリカの世界では、2スト車に加えて4スト車もアルミ製ツインスパーフレームが主流になり、現在もその状況に変化はない。ただし、2000年頃からはメインチューブの極太化に歯止めがかかった感があるし(剛性の追求が一段落して、しなやかさを意識した改革が行われるようになった)、2002年以降のMotoGPレーサーやその技術を転用したスーパースポーツは、巨大なフロントエンジンマウントプレートをフレームと一体成型しているため、見方によってはダウンチューブが復活しているかのようにと思えなくもない。
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