近年のスーパースポーツやロードレーサーの定番になっている、アルミ製ツインスパーフレームはいかにして生まれたのだろうか？ 当記事ではヤマハのファクトリーレーサーYZR500を主な素材として、1960年代以降の2輪用フレームの進化を振り返ってみたい。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●外部リンク:ヤマハ
原点はノートンのフェザーベッド
パーツリストから転載したノートン製フェザーベッドフレームの図版。ただし、これはレーサーのマンクス用ではなく、ストリートモデルのドミネーター用。
2輪用フレームには、いろいろな形態が存在する。だから安易に一括りにはできないのだが、近年のオートバイの骨格の原点は、1950年にイギリスのノートンが単気筒レーサーのマンクスに採用した、スチール（クロモリ）素材のフェザーベッドフレーム……と言われている。
1962～ RD56：世界GP250用として開発されたレーサーにして、ヤマハ初のフェザーベッドフレーム採用車。エンジンは2スト空冷並列2気筒。
形式で言うならダブルクレードルになるものの、フェザーベッドフレームの特徴は、ステアリングヘッドパイプを起点とする2本のパイプがパワーユニットを取り囲むようにぐるりと一周することで、その立体的な構造の美点が周知の事実になった1950年代中盤以降は、世界中の数多くの2輪メーカーがノートンの影響を多分に感じるフレームを導入。ヤマハの場合は1962年型RD56がフェザーベッドタイプの骨格の第1号車で、以後の同社は数多くのレーサー／スポーツモデルに、フェザーベッドタイプの発展型となるフレームを採用することとなった。
1967～ RD05／A：RD56の後継車となる、250ccの2ストV4レーサー。開発のスタートは1965年で、当初の冷却方式は空冷だったものの、すぐに水冷に刷新。
ロブ・ノースタイプの流行
1973～ OW20：世界GPの最高峰クラスを制するために生まれた、YZR500の第1号車。リヤサスはまだツインショックだが、1974年からはカンチレバー式モノショックとなった。
OW20は兄弟車のTZ750と同時開発。フレームはフェザーベッドタイプで、エンジンは2スト並列4気筒。
1973年からヤマハが世界GPへの投入を開始したファクトリーレーサーYZR500のフレームは、当初はRD56やRD05／Aの発展型と言うべき構成だった。ただし1970年代中盤以降は、ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットプレートを結ぶ2本のパイプが直線的になり、真横から見たクレードル部は、四角形（と言うより平行四辺形）から三角形に近い形状に変化。ちなみに、そのデザインは1970年代のロードレーサーの定番で、ホンダ、スズキ、カワサキも同様の構成を導入していた。
1974～ OW23：写真は1975年型。前年型と比較すると、ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットプレートを結ぶ2本のパイプが直線的になっている。
そしてそういった構成の原点は、1969年以降のF750レースで数々の栄冠を獲得したBSA／トライアンフの3気筒レーサー、ロブ・ノースフレームのトライデント／ロケットⅢ……のようである。ただしイギリスではそれ以前から、ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットを結ぶ2本のパイプを直線的に配置したフレームの実例があったのだが、時代の流れを考えると、以後のフレームのトレンドを作ったのはロブ・ノースだろう。
スチール丸パイプ→アルミ角パイプに変更
1981 OW53：1980年型ではスチールフレーム仕様も存在したYZR500だが、エンジンをスクエア4気筒に変更した1981年型以降はアルミフレームで統一。
1979年の実験的な投入を経て、1980年以降のYZR500のフレームは、既存の基本構成を維持しながら、素材をスチール丸パイプ→アルミ角パイプに変更した。もっとも、1950～1960年代のグリーヴスや、1960年代後半のスズキRKシリーズなど、アルミ素材を用いたフレームは古くから存在したのだが、アルミ角パイプ＋ロブ・ノース的な構成は、おそらく、1979年型YZR500が世界初。ちなみに他メーカーのGP500レーサーが、アルミ角パイプ＋ロブ・ノース的な構成のフレームを採用するのは、スズキ：1981年、ホンダとカジバ：1982年からである。
ヤマハの進化はコバスとは無縁？
1982 OW61：V4エンジンを新規導入したOW61の骨格は、ロブ・ノースタイプのダブルクレードルとツインスパーの中間的と言いたくなる構成。
続いてはいよいよアルミ製ツインスパーの話で、このフレーム形式の生みの親はスペイン人のアントニオ・コバス……という説が世の中にはある。確かに、コバスが設計したGP250レーサーは、1982年の時点で、ステアリングヘッドパイプとスイングアームピボットを2本の極太素材で結び（と言っても太さを感じるのは上下寸法のみで、左右幅は控えめ）、ダウンチューブを装備しない、アルミ製ツインスパーフレームを採用していたのだ。
1983 OW70：前年型とは異なり、OW70はフレームの主役がハッキリした印象。なお現在のヤマハの見解では、このモデルがデルタボックスフレームの原点。
ただし筆者としては、少なくともヤマハは、コバスのフレームのデザインを踏襲したのではないと感じている。その証拠と言うべき車両が、アルミ角パイプ＋ロブ・ノース的な構成をベースとしながら、年を経るごとにメインチューブが太くなり、年を経るごとにダウンチューブの存在感が希薄になった、1982～1985年型YZR500だ。
1984 OW76：ダウンチューブの片鱗らしきモノは存在するけれど、この年のYZR500のフレームは、もはや完全なツインスパータイプ。
もっとも、YZR500が1982年型でダウンチューブを上方に移設した背景には、V4エンジンの導入にあたって、前側2気筒のチャンバーの配置をスムーズにするという事情があったらしい。とはいえ以後のYZR500の骨格の進化を見れば、やっぱりヤマハは自らの試行錯誤で、ロードレーサーの理想の形状と言うべきツインスパータイプ、同社の呼称に従うならデルタボックスフレームを生み出したのだと思う。なお他メーカーのGP500レーサーがアルミ製ツインスパーフレームを採用するのは、ホンダとカジバ：1985年、スズキ：1987年から。ただしスズキのサテライトチームであるガリーナは、1984年の時点でアルミ製ツインスパーフレームを採用していた。
1985 OW81：片鱗すら消えた1985年型。なお同年のヤマハの4ストファクトリーレーサーであるFZR750の骨格は、アルミ製ツインスパータイプでありながら、ダウンチューブを備えていた。
近年のアルミ製ツインスパーフレーム
2023 YZR-M1：近年のMotoGPレーサー／スーパースポーツのツインスパーフレームは、ヘッドパイプ付近から左右下部に大きく手を伸ばすかのような形で、フロントエンジンマウントを一体成型している。
当記事ではヤマハを主軸にして話を進めてきたが、1980年代中盤以降のレーサー／レプリカの世界では、2スト車に加えて4スト車もアルミ製ツインスパーフレームが主流になり、現在もその状況に変化はない。ただし、2000年頃からはメインチューブの極太化に歯止めがかかった感があるし（剛性の追求が一段落して、しなやかさを意識した改革が行われるようになった）、2002年以降のMotoGPレーサーやその技術を転用したスーパースポーツは、巨大なフロントエンジンマウントプレートをフレームと一体成型しているため、見方によってはダウンチューブが復活しているかのようにと思えなくもない。
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