毎年のように新技術が投入され、日本の4メーカーが世界4大メーカーとして覇権を争っていた時代。フルカウルとセパレートハンドルが認可され、レーサ―レプリカ大航海時代が幕を開けたのが1983年だった。
●文:ヤングマシン編集部
- 1 フルカウルとセパハンの認可が下り、本格レーサーレプリカが次々と放たれる
- 2 SUZUKI RG250Γ──カウル×セパハンの本格レーサーレプリカ
- 3 SUZUKI GSX-R──GSの魂を継いだ元祖4ストミドルレプリカ
- 4 YAMAHA TZR250──レーサーと共同開発でヤマハハンドリングを体現
- 5 YAMAHA FZ400R──初代F3王者と並行開発、懐の広さも一線級
- 6 YAMAHA RZV500R──ケニーの王機を再現した孤高のV4
- 7 HONDA NS400R──天才の気分に浸れる、クラス唯一のV3
- 8 SUZUKI RG500Γ/400Γ──RCV-S並み？ リアルGPレプリカの金字塔
- 9 KAWASAKI GPZ400R──戦場はストリート、時代に抗ったミドルNinja
フルカウルとセパハンの認可が下り、本格レーサーレプリカが次々と放たれる
時代の主流は空冷エンジンから水冷エンジンへ、そして大型バイクは世界最速を目指してしのぎを削り合った。それにやや遅れてはじまったのがレーサーレプリカブームだ。昭和55年（1980）に登場したヤマハRZ250が当時の同TZ250と設計思想を共有していたことから「レーサーそのまま」という言葉が雑誌に踊り、若いライダーたちを熱くさせた。そして昭和58年に登場したのがスズキRG250Γだったのだ。フルカウルをまとい、セパレートハンドルを装着した姿は、まさしくレーサーレプリカ（レーシングマシンの複製）そのものととらえられ、熱狂のレーサーレプリカブームがはじまることになる。
昭和58年（1983）には東京ディズニーランドが開園し、任天堂ファミリーコンピュータが登場。昭和59年（1984）には週刊少年ジャンプでドラゴンボールの連載がはじまり、前年の北斗の拳などと合わせてジャンプ黄金期を迎える。昭和60年（1985）には夏目雅子が死去し、西遊記ファンなどに衝撃を与えた。
SUZUKI RG250Γ──カウル×セパハンの本格レーサーレプリカ
’83年、保安基準が改正され、ついに国内でもレーサー的なカウリングとセパレートハンドルが認可されることになった。この機を捉え、いち早く登場したレプリカ路線のマシンがRG250Γである。量産車初のアルミフレームをはじめ、「ヤッコ凧」と呼ばれた大型カウル（オプションでフルカウルもあり）やセパレートハンドル、流行のフロント16インチ、サイレンサー別体式チャンバーなどを採用。レーサーそのままの姿は、ライバルが時代遅れに見えるほど革新的だった。さらに並列2気筒はクラス最強の45psを発生。RZより軽い131kgの車体もあり、市販車レースで好成績を博した。以降のレプリカブームを決定付けた1台である。
【SUZUKI RG250Γ 昭和58（1983）年】主要諸元■水冷2スト並列2気筒パワーリードバルブ 247cc 45ps 3.8kg-m■131kg（乾）
SUZUKI GSX-R──GSの魂を継いだ元祖4ストミドルレプリカ
’83年は、鈴鹿8耐で王者に輝くなどスズキの耐久レーサー、S1000Rが旋風を巻き起こした。2眼ヘッドライトにハーフカウル、そしてヨシムラ譲りの集合サイクロンマフラーというGSの特徴を市販車に落とし込んだモデルがGSX-Rである。心臓部は GSX400FW譲りの水冷直4で、クラス最強の59psをマーク。さらに400初のアルミフレームを採用し、CBRやFZより10kg以上軽い152kgを実現。デカ・ピストンブレーキ（車両全体で10個のキャリパーピストンを備えるの意）などの斬新なメカも備えた。爆発的なヒットとなり、ここから4ストローク中型レプリカの時代が始まったのだ。なお、車名は排気量を超えた性能を示すため、敢えて「GSX-R」としたのが粋である。
【SUZUKI GSX-R 昭和59（1984）年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 398cc 59ps 4.0kg-m■152kg（乾）
YAMAHA TZR250──レーサーと共同開発でヤマハハンドリングを体現
Γらのライバルに対抗すべく、’85年11月にヤマハが送り込んだ刺客がTZR250だ。市販レーサーTZ250との共同開発により、TZ直系の水冷パラツインと直線的なアルミ製デルタボックスフレームを採用。WGPマシンのYZR500と同様、先進のクランクケースリードバルブも獲得した。これをTZと見紛うフルカウルに包む。車体は乾燥重量126kgと軽く、前後17インチのコンパクトさも美点だ。エンジンはシャープかつ広いパワーバンドを有し、ハンドリングも自由自在。この扱いやすさが支持され、一気に2ストロークレプリカの頂点に躍り出た。同時に、この頃から確立してきた「ヤマハハンドリング」の象徴ともなったマシンだ。
【YAMAHA TZR250 昭和60（1985）年】主要諸元■水冷2スト並列2気筒ケースリードバルブ 249cc 45ps 3.5kg-m■126kg（乾）
YAMAHA FZ400R──初代F3王者と並行開発、懐の広さも一線級
’84年から開幕する全日本TT-F3参戦を睨み、ヤマハがワークスレーサーを投入。これと同時開発された公道モデルがFZ400Rだ。XJ400Zの水冷直4を改良し、クラス最高の59psを達成。これを角断面の鉄ダブルクレードルフレーム＋アルミスイングアームの車体に積んだ。低く構えたカウルも実戦的で、高い空力性能が自慢。その戦闘力は高く、全日本F3でワークスマシンが見事、初代王座を獲得している。同時にF16インチながら扱いやすさと高バランスを兼備し、幅広い層に愛された。以後、マイナーチェンジや’86のフルカウル化を経て、モデルサイクルの短い時代に’88年頃まで販売。これも懐の広い走りが支持された証だ。
【YAMAHA FZ400R 昭和59（1984）年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 399cc 59ps 3.7kg-m■165kg（乾）
YAMAHA RZV500R──ケニーの王機を再現した孤高のV4
400ccレプリカが隆盛する’84年、ヤマハから究極のマシンが送り込まれた。当時最高峰のWGP500でK・ロバーツが駆り、王者に輝いたYZR500（OW61）のフルレプリカ、RZV500である。車体レイアウトやVバンク角（40→50度）は異なるものの、完全新設計の水冷2ストロークV型4気筒は、GPマシンと同じく2軸クランクと4本出しサイレンサーを踏襲。前2気筒がピストンリードバルブ、後側がクランクケースリードバルブという異色の吸気方式も市販車初となる。国内仕様は64psながら、比較的簡単にフルパワー88psを取り戻すことが可能だった。車体はコンパクトで、250㏄並みのホイールベース1375mmを実現。ヤマハ初のアルミフレームに水平配置＆下置きのリヤサスなど贅を尽くした。まさにGP気分が味わえる1台だ。
【YAMAHA RZV500R 昭和59（1984）年】主要諸元■水冷2ストV型4気筒ピストン＆ケースリードバルブ 499cc 64ps 5.7kg-m■173kg（乾）
HONDA NS400R──天才の気分に浸れる、クラス唯一のV3
ホンダワークスのNS500は、’82～’83年のWGPでF・スペンサーがライドし、’83年に史上最年少で初タイトルを獲得した栄光のマシン。ライバルが4気筒なのに対し、1軸クランクのV型3気筒を採用していた。その公道レプリカがNS400Rだ。GPマシンの前1＆後2気筒に対し、熱処理の問題などで前2＆後1気筒を選択。MVX250Fと並び、現在まで唯一の市販V3で、他のビッグ2ストよりコンパクトな車格やクラスナンバー1のトルクが持ち味だった。車体は、角断面アルミフレーム、空気圧でプリロードが調整できるエアアシストサスを採用。NS500と同デザインのアルミコムスターホイールをはじめ、HRCのトリコロール、ロスマンズカラーといった車体色もまさにWGPマシンそのものだった。
【HONDA NS400R 昭和60（1985）年】主要諸元■水冷2ストV型3気筒ピストンリードバルブ 387cc 59ps 5.1kg-m■163kg（乾）
SUZUKI RG500Γ/400Γ──RCV-S並み？ リアルGPレプリカの金字塔
WGP500で’76年から7年連続メーカータイトルを獲得したスズキ。その中核こそRG500Γである。’83年以降ワークス参戦を休止するが、その2年後に突如、同名の公道モデルが姿を現した。特筆すべきは、徹底したレプリカ度だ。スクエア4の心臓をはじめ、排気量、ロータリーディスクバルブ、ボア×ストローク＝56×50.6mmまでレーサーと同一。さらにクランクケース形状や、2軸クランクの軸間距離も同じ。高価なカセット式ミッションまで搭載した。フルパワーで驚異の95psを発揮し、アルミフレームなどで軽さを追求した車体も156kgとライトウェイト。「2スト最強」の称号を手にした。400 版が用意されるのも特徴だ。
【SUZUKI RG500Γ/400Γ 昭和60（1985）年】主要諸元■水冷2ストスクエア4気筒ロータリーディスクバルブ 498cc 64ps 5.8kg-m■156kg（乾） ※数値は500Γ
KAWASAKI GPZ400R──戦場はストリート、時代に抗ったミドルNinja
サーキットとレプリカがブーム真っ只中の’85年、カワサキが独自のストリート路線を歩むGPZ400Rを発売した。前年に登場したGPZ900Rのミドル版となる存在で、エンジンは輸出向けのGPZ600Rがベース。これをアルミ製で独特なX字を描くアルクロスフレームに搭載する。ライポジもアップハンドルに低シート高とあくまで公道向けの設定だった。軽量コンパクトなレプリカに対し、重厚長大なボディやナナハン並みの130mmリヤタイヤのフォルムに人気が集中。居並ぶレプリカを抑えて、’85～’86年のベストセラーを記録した。流行に左右されず、信念を貫き成功を収めたGPZ 。その精神は後年のZZRにも受け継がれる。
【KAWASAKI GPZ400R 昭和60（1985）年】主要諸元■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 398cc 59ps 3.6kg-m■176kg（乾）
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