
いよいよヤマハ「XSR125」が12月8日に発売される。これに先がけ、ヤマハ渾身の125ccクラスをイッキ試乗できるメディア向け試乗会が開催されたので、天然のヤングマシン脳を持つと言われる”ミヤケン”がレポートをお届けする。エキスパートの丸山浩さんによるインプレッション(ヤングマシン1月号に掲載!)とは異なる切り口で、フルサイズ125ccを大いに語る!
●文:ヤングマシン編集部(宮田健一) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ヤマハ
バイクの本当の楽しさを教えてくれるのがフルサイズ125
「あの山の先まで行ってみたいなあ……」。高校生の頃の僕は、窓の外はるか彼方に連なる丹沢山系を眺めて授業もろくすっぽ聞いていない、そんな生徒だった。3ナイ全盛期だったので夢が叶ったのはようやく卒業してしばらく経ってからのこと。中免は取ったけど50ccの次に手にしたのはフルサイズの125だった。
なぜ125を選んだのか、理由は簡単だ。あらゆる面でコスパが良かったから。まだ10代の貧乏学生には任意保険をファミリーバイク特約で節約できるのは大きかったし、高速道路代を払ってのツーリングなんて贅沢すぎた。でも、この下道ツーリングがとにかく楽しくて新鮮だった。
ミニバイクサイズだと途中で辛さに負けそうな距離でもフルサイズなら頑張れちゃう。険しい山でもペースを落とさぬパワーの使い方やコーナーでのバイクらしい動き方・操り方、下道ならではの頻繁に変わる路面状況や天候の変化、そういった初めてのことに感動しながらときには戸惑いながら辿り着いた先は普段住んでいる街とはまるで異なる空気を持った別の街。休憩でコインを入れた古びたジュースの自販機すらなんとも言えない達成感やトリップ感を覚えさせてくれた。僕はバイクの本当の楽しさをフルサイズ125に教えてもらったと思う。
と、いきなり自分語りで恐縮だが、そんな風にぜひとも若い人たちに乗ってもらいたいフルサイズ125の新型がヤマハから3機種も一気に登場した。その中で最も人気が出そうなのが、このXSR125。先代XSR900と同系のレトロスポーティなそのデザインは、カッコよく自分を見せたいけれど周囲を威嚇するような悪目立ちはしたくないというスマートな雰囲気を求める若い人たちの感性とうまくマッチしそうだ。賑やかな街中から緑豊かなツーリングシーンまでどんな場所でもきっと溶け込んでくれるはず。
車格は僕が乗ってた頃はもちろん近年のフルサイズ125と比べてもワンクラス以上立派になっている。小排気量だと丸形鋼管で構成されていることが多いメインフレームはXSRでは見た目も強そうなデルタボックスタイプとなっており、フロントフォークも倒立タイプ。スイングアームも角材みたいに安っぽくなくアルミ製の凝った形状になっているなどある意味250クラスより贅沢だ。
ちょっと遠目で幅広いハンドル、厚み・硬さ・幅があって腰高感の強いシート、そしてボリュームあるタンクでヤマハの新型125・3機種内では最も大柄に感じられたライポジ。ダブルシートなので前後にゆとりがあり自由度も高い。足着きは両足指先といった感じだ。【身長165cm/体重55kg】
さらに燃料タンクのボリュームある形状も特徴的。125クラスの多くはその軽量さを活かすあまりタンクや車体をスリムにしすぎてニーグリップが窮屈になりがちだったり、そもそもタンクを太ももでホールドできないものも少なくないが、XSR125は自然な感じで窮屈さは皆無。長距離を走るときやワインディングでマシンを操るときにも大きく役立ってくれる。このタンクに前方やや遠目にセットされたワイドハンドルと厚めで幅も広いシートが組み合わされていることでライポジ全体も125クラスとしては大柄となっていた。
シートはそこそこ硬めだがゴツゴツしているのではなく高級カスタムシートのようなクッション感となっており、ここにはかなりの贅沢さを感じ取れるはずだ。ただ大柄なぶん、足着きも身長165cmの僕で両足指先が接地するくらいとオンロード125としては高めになってしまった。XSR125に乗りたいと思っている小柄な女性ファンは不安かもしれないが、そこはご心配なく。XSR125のリヤサスはリンク構造なのでローダウン化も容易だ。既に海外ではカスタムパーツも存在している。
125ccだと薄味になりがちなエンジンも十分に力強い
さて、走り出すと立派な車格に負けずエンジンもけっこうパワフルだった。低回転からしっかりトルクがあり、そこからスロットルを開けた際の回転上昇もなかなかに速くてスムーズ。そして7400rpmを境に吸気側カムが切り替わる可変バルブ機構=VVAを備えているため高回転域まで回しても頭打ち感が少ない。MAX15psと聞くと物足りなく思える人がいるかもしれないが、ストリートで必要なパワーをどの回転域でも効率よく引き出せるようになっている。
このVVAが切り替わるところでは明確な特性変化は起きず自然な感じでつながっていくが、メーターのギヤポジションインジケーター横にVVA作動を知らせるマークが点灯するので初心者でも回してやったぜという達成感は得やすいはずだ。マフラーサウンドについては、音質・音量とも静かすぎず・うるさすぎず、しかし125クラスだと薄くなりがちだった脈動感の力強さもちゃんと出していて見事なまでに“適度”。最初は単気筒であることを活かし、もっとパンパンと弾けるような感じがあってもいい気がしたが、それだとスロットルの使い方など自ずと走りの幅を狭めてしまう。
音についてはカスタムマフラー(純正オプションにもアクラポヴィッチ製があるぞ!)でそれぞれの好みを手に入れるという選択肢があるので“吊るし”の状態ではこれで正解だ。他にエンジンで印象的だったのはアシストスリッパ―クラッチによる操作の軽さ。125だからもともと軽いのだがそれに輪をかけている。またトランスミッションが6速あるのも、流れの速いバイパスなどでずいぶん楽に感じられるのと同時にガソリン代が高い昨今、燃費面でも貢献してくれるはずだ。
バイクの乗り方を学べる安心感
ハンドリングは車重137kgから来る軽快感とともに前後17インチのフルサイズホイールが大排気量まで直結するバイクの教科書的ライディングスタイルを作り出していた。XSR125は兄弟車となるYZF-R125やMT-125よりフロントタイヤの幅がワンサイズ太めなのとハンドルバーが遠目になるのもあって、その2車と比べるとややマイルドだが、そのぶん安心感は高い。
インに切れ込んだりアウトにはらみがちなところもなく、ナチュラルにラインをトレースできる。またゆとりあるライポジは自由度も高いので、身体を入れてリーンイン、今度は逆にオフ車のようにリーンアウト、ついでにスタンディングとやってみたが、どれも一通りイケてしまうのでいろんな走り方の勉強までできそうだ。
MT-125やYZF-R125よりも安定寄りなキャラクターが馴染みやすい。
そしてバイクに身体を預けて一緒に曲がる基本のリーンウィズに戻ったところで、その優秀ぶりを再確認。この「マシンに身体を預ける感」は口で言うと簡単に聞こえるが125クラスだと実は結構難しい。タンクのホールド感はもちろんのこと、サスペンションの良さも大事だ。その点、XSR125の倒立フォークは見た目だけでなく性能も十分で、コーナー手前のブレーキングではしっかり踏ん張り、フワフワせずスムーズな旋回につなげていってくれる。
かなりハードなブレーキでも捩れるような弱さ感が一切なく、マシンの向きをしっかりキープしてくれるのには、僕が乗っていた頃のフルサイズ125と隔世の感があった。バンク角も思った以上に深い。XSR125でバイクの乗り方を覚えたら、上の排気量にステップアップしていった後でも随分ラクだろうなあと感じさせられた。
使い勝手の不足はカスタムの余地でもある
もちろん気になったところが無かったわけではない。そのひとつがブレーキだ。XSRだけフロントのブレーキキャリパーとマスターシリンダーがYZFやMTとは別のものとなっておりディスク径も少し小さくなっているが問題はそこではない。制動力自体にほとんど差は感じられず通常のストリートなら十分なレベルだ。それより気になったのは指を4本使ってしっかりした制動操作を行うには、手が小さい人や女性にはレバーがやや遠くに感じられたこと。気になった人は純正オプションとしてアクティブ製のアジャスター付きレバーがあるので安心のためにも真っ先に試してもらいたい。
もうひとつは色んな楽しみ方ができそうでシートも荷物を積みやすそうなフラット形状なのに荷掛けフックが見当たらないことだろうか。シート裏に荷掛け用ベルトループが収納されていることを期待したがそれも無し。タンデムステップステーにはフックをかけられそうだが、それだけでは不足だ。
こちらも純正オプションにリヤキャリアが用意されているが、XSRでぜひとも初めてのちょっと頑張るツーリングに挑戦してもらいたい僕としてはノーマルのままでもレインウェアなど簡単な荷物くらいは積めた方が嬉しかった。まあ、テールフェンダーを裏から覗くとレールやフックを共締めできそうなボルトも見えるし、そこは工夫次第で何とかなるのかも。上手い方法やパーツが見つかったらXSR仲間作りを兼ねてSNSなどユーザー間で積極的に情報共有していくのもいいかもしれない。
普段の街乗りから遠くに見える山の向こうまで片道200kmくらいの初めてのロングツーリング、そしてノンビリ走りから元気なワインディング走行までと高速道路以外だったら1台で何でもこなしてくれそうで夢が広がるXSR125。そうそうドレスアップでもっとカッコ良いスタイルを追及してみるのにもピッタリだ。ヤマハの付けたキャッチコピーも“15年後にも笑える、今日この瞬間”。XSR125で体験できるひとつひとつが、きっと貴方のバイク人生で忘れられない出来事になっていくんだと思う。
YAMAHA XSR125 のスタイリング
YAMAHA XSR125 のスペック
車名 | XSR125 |
認定型式/原動機打刻型式 | 8BJ-RE46J/E34LE |
全長×全幅×全高 | 2030×805mm×1075mm |
軸距 | 1325mm |
最低地上高 | 170mm |
シート高 | 810mm |
キャスター/トレール | 25°30′/88mm |
装備重量 | 137kg |
エンジン型式 | 水冷4ストローク単気筒SOHC4バルブ |
総排気量 | 124cc |
内径×行程 | 52.0×58.7mm |
圧縮比 | 11.2:1 |
最高出力 | 15ps/10000rpm |
最大トルク | 1.2kg-m/8000rpm |
始動方式 | セルフスターター |
変速機 | 常時噛合式6段リターン |
燃料タンク容量 | 10L |
WMTCモード燃費 | 49.4km/L(クラス2、サブクラス2-2、1名乗車時) |
タイヤサイズ前 | 110/70-17 |
タイヤサイズ後 | 140-70-17 |
ブレーキ前 | 油圧式ディスク |
ブレーキ後 | 油圧式ディスク |
乗車定員 | 2名 |
価格 | 50万6000円 |
色 | 青、橙、黒、銀 |
発売日 | 2023年12月8日 |
YAMAHA XSR125 のディテール
7400rpmを境に吸気側カムが切り替わる可変バルブ機構=VVAを備えた水冷単気筒エンジンは、低回転トルクと高回転パワーを両立する。カムタイミングだけでなくプロファイルそのものが切り替わるタイプだ。マフラーからのサウンドは力強いが、やかましくはない。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
あなたにおすすめの関連記事
原付二種MT車ではもっとも豪華装備! カラーリングで印象激変。色で楽しめる! さらにXSR125で注目なのは、カラーバリエーションが4色も用意されること。MCショーで展示されたオレンジやライトブルーに[…]
今回のコラボレーションでは、XSRシリーズに共通する“ネオレトロ”をコンセプトに、FREAK’S STOREがXSR125のカスタムバイクを制作。さらにXSRシリーズと相性のいい、1970〜90年代の[…]
免許取得前にエントリーし、対象モデルを新車で購入すればサポートが得られる ヤマハのスポーツバイクを販売する正規ディーラー「YSP(YAMAHA MOTORCYCLE SPORTS PLAZA)」は、こ[…]
最も若々しくすばしっこい、MTの末弟! ヤマハは、以前から姿は公開されていた新型車「MT-125 ABS」の発売日と価格が正式決定したことを発表。50万円切りの49万5000円で11月10日に発売する[…]
最新の関連記事(新型原付二種 [51〜125cc])
”デカ猿”の衝撃:ホンダ「モンキー125」【初代2018年モデル】 発売は2018年7月12日。開発コンセプトは、楽しさをスケールアップし、遊び心で自分らしさを演出する“アソビの達人”だった。原付二種[…]
ベスパ LX 125 ■空冷4ストローク単気筒SOHC3バルブ 124cc 10.6ps/7250rpm シート高785mm 車重120kg ●価格:46万2000円 ●色:ユーフォリコライラック(新[…]
利便性を追求したリトル・バーグマン アドレス125、アヴェニス125に続くスズキ最新世代の原付二種スクーターシリーズ・第3弾として2023年春に登場したのがバーグマンストリート125EX。初登場から2[…]
LCDメーターがTFTにグレードアップ、外観も一新! リーニングマルチホイール=LMW採用の原付二種スクーターとして独自の地位を築いているヤマハの「トリシティ125」が欧州でマイナーチェンジ。最新YZ[…]
通勤エクスプレスには低価格も重要項目! 日常ユースに最適で、通勤/通学やちょっとした買い物、なんならツーリングも使えるのが原付二種(51~125cc)スクーター。AT小型限定普通二輪免許で運転できる気[…]
最新の関連記事(ヤマハ [YAMAHA])
凛としたトラディショナルをカジュアルクラシックで訴求! ヤマハが1992年にリリースしたSRV250は、1988年のXV250Viragoで開発した空冷250Vツインを搭載、感度の高いトラディショナル[…]
ヤマハ発動機と三菱重工業は、200kgの貨物を搭載可能な中型マルチコプター型無人機(以下、中型無人機)の開発に向けた共同研究を行っていることを発表した。 パワーユニットには、ヤマハが2023年にコンセ[…]
1980年代レーシングヘリテイジが蘇るゴロワーズカラー ヤマハは2022年5月にフルモデルチェンジした2022年モデルのXSR900を発表。2020年モデルが1970年代を中心としたカラーリングを特徴[…]
1980年代の鈴鹿8時間耐久の盛り上がりを再び起こしたい 設楽さんは、いま世界でもっとも伸長しているインドに2018年から赴任。その市場の成長ぶりをつぶさに見てきた目には、日本市場はどう映っているのだ[…]
LCDメーターがTFTにグレードアップ、外観も一新! リーニングマルチホイール=LMW採用の原付二種スクーターとして独自の地位を築いているヤマハの「トリシティ125」が欧州でマイナーチェンジ。最新YZ[…]
人気記事ランキング(全体)
情熱は昔も今も変わらず 「土日ともなると、ヘルメットとその周辺パーツだけで1日の売り上げが200万円、それに加えて革ツナギやグローブ、ブーツなどの用品関係だけで1日に500万円とか600万円とかの売り[…]
660ccの3気筒エンジンを搭載するトライアンフ「デイトナ660」 イギリスのバイクメーカー・トライアンフから新型車「デイトナ660」が発表された際、クルマ好きの中でも話題となったことをご存知でしょう[…]
CB1000 SUPER FOUR BIG-1の400cc版でスタート、1999年のHYPER VTEC搭載で独り舞台に! 2019年モデル発表後、期間限定で2022年まで販売され惜しまれつつホンダの[…]
1980年代の鈴鹿8時間耐久の盛り上がりを再び起こしたい 設楽さんは、いま世界でもっとも伸長しているインドに2018年から赴任。その市場の成長ぶりをつぶさに見てきた目には、日本市場はどう映っているのだ[…]
カワサキUSAが予告動画を公開!!! カワサキUSAがXで『We Heard You. #2Stroke #GoodTimes #Kawasaki』なるポストを短い動画とともに投稿した。動画は「カワサ[…]
最新の投稿記事(全体)
専用ロゴがファン心をくすぐる 1975年に初代GL1000が誕生してから50年が経つホンダのプレミアムツアラー、ゴールドウイング。2018年のフルモデルチェンジでは、フロントにダブルウィッシュボーンサ[…]
電子の力で瞬時に冷却する「ペルチェ素子」を採用 このベスト最大の売りは、その冷却システムに「ペルチェ素子」を採用していること。これは、半導体の一種で、電気を流すと素子の片面が熱を吸収(冷却)、もう片面[…]
凛としたトラディショナルをカジュアルクラシックで訴求! ヤマハが1992年にリリースしたSRV250は、1988年のXV250Viragoで開発した空冷250Vツインを搭載、感度の高いトラディショナル[…]
着脱の快感を生む「ピタッ」&「カチッ」を実現する独創的なデュアルロック 今や街乗りでもツーリングでも、すべてのバイクの必須アクセサリーといっても過言ではないスマートフォンホルダー。バイク用ナビやスマー[…]
ホンダCBR600RR(2020) 試乗レビュー 排気量も気筒数も関係ない、コイツがいい! 仕事柄、しばしば「スーパースポーツが欲しいんですけど、リッタークラスとミドルクラスのどっちがいいと思います?[…]
- 1
- 2