[バイク歴史探訪] ヤマハワークスマシン“0W”進化の過程【YZR500誕生からスクエア4／V4登場まで】

2024/01/17 7:00
モーサイ編集部

エディ・ローソンが15歳の少年だった頃、最初のYZR500＝0W20がGPシーンに現れた。それから14年間。時が移り、人が変わるなかで、0W自身も絶え間なく進化してきた。そしてグランプリの歴史のひとコマひとコマを演じ続けながら、0Wは0Wそのものの歴史を形創ってきた。波乱に満ちた歴史。しかし名誉ある、誇り高き歴史を…。

●文:モーサイ編集部(八重洲出版『モーターサイクリスト』)

1 イタリアの名門・MVアグスタの壁に挑む
2 MVアグスタやスズキと激闘を繰り広げた並列4気筒時代
3 70年代後半、オイルショックによる撤退とスズキの躍進
4 YPVSとアルミフレームの投入

イタリアの名門・MVアグスタの壁に挑む

日本製ワークスマシンが表彰台を独占し、当然のようにチャンピオンをさらって行くようになった、世界GP500ccクラス。

しかし、ヤマハが初めてこのクラスに挑戦した頃は、イタリアのMVアグスタが全盛だった。MVアグスタは1958年から1974年まで、17年連続チャンピオンマシンに輝いたのを含め、合計18回のタイトル／通算139勝という偉大な記録を残している。

日本のメーカーでMVアグスタの壁に挑んだのは、ホンダ4サイクルが最初。1966年にはメーカータイトルを獲得し、牙城の一角を崩している。2サイクルの挑戦はヤマハ以前にスズキTR500／カワサキH1Rが試みており、それぞれ1971年に1勝していた。

そして1973年。すでに250／350で実力をつけていたヤマハが発表したのが、初代「YZR500(0W20)」であった。以後14年間、GPの歴史にその名を刻み続けてきた、開発コード「0Wナンバー」で呼ばれる2サイクル水冷4気筒マシン。その最初の型である。

ちなみに、0Wの後につく2ケタの数字は、500以外のロードレーサーやモトクロッサーも含めての通し番号であり、そのために“飛び番”になっている。また、今は“オーダブリュ”と読む人が多いが、もともとは“ゼロダブリュ”だったそうだ。

MVアグスタやスズキと激闘を繰り広げた並列4気筒時代

0Wの14年間は、大ざっぱに言って3つの時代に分かれる。最初はデビューした1973年から1980年までの、並列4気筒の時代。次に1981／1982年の、スクエア4とV4エンジンにトライした時代。そして1983年以降の、V4と極太アルミフレームを熟成した時代だ。

第1の時代は、ライバルMVアグスタを下しながら、続くスズキRG勢の台頭に苦しめられ、並列4気筒の可能性を極限まで追求して、それに対抗した時代とも言える。

**【1973 YAMAHA YZR500[0W20]】**最高出力80馬力以上／車重175kgと発表された、初代YZR500。250cc並列2気筒のTD2を横にふたつ並べたようなエンジンだった。

0W20のデビューは華々しいものだった。1973年第1戦フランスGPで、ヤーノ・サーリネンがいきなり優勝、金谷が3位。第2戦オーストリアでは、サーリネン／金谷秀夫がワンツーを演じる。

ところが、第4戦イタリアGPがヤマハを打ちのめした。サーリネンが250クラスで路面のオイルのため転倒、死亡するという事故が起きたのだ。ヤマハはこの年、以後のGPをキャンセル。余りに激しい明暗が前後を分けたデビューの年となった。

1974年、0W20のライダーとしてMVアグスタのエース、ジャコモ・アゴスチーニを迎えた。そして翌1975年、アゴスチーニは0W20に初の栄冠をもたらすことになるのだ。

**【1974 YAMAHA YZR500[0W20]】**リヤにモノクロスサスペンションを採用。クラス随一の250km/h以上の最高速を誇った。バンク角不足に悩んで、チャンバーを叩いて凹ませている。

**【1974 YAMAHA YZR500[0W23]】**アゴスチーニがタイトルを獲得した「23」になって、スペックはこの年発表のスズキRG500と同じ95馬力以上と発表された。

70年代後半、オイルショックによる撤退とスズキの躍進

しかし、再び不運が0Wを襲う。

1976年、オイルショックのためヤマハがワークス活動停止。この間に、2サイクルスクエア4・ロータリーバルブのスズキRG500が、バリー・シーンの手でタイトルを奪ったのだ。

翌1977年も、バリーとRGは連続タイトルを得たのである。

YPVSとアルミフレームの投入

もともと0Wは、ひとつの制約を背負って生まれていた。それはヤマハ上層部の絶対的な指示＝“量産車と無縁のメカニズムでレーサーを作ってはならない”という制約だった。

4サイクルのMVアグスタを相手にしているうちはともかく、最新鋭のスズキRGが敵となったとき、この制約は0Wにとって余りに重かった。

ピストンリード吸入の並列エンジンを商品の柱にしていた当時のヤマハにとって、ロータリーバルブやスクエア4というメカは採用できなかったのだ。

開発チームは、従来のレイアウトでタイトルを奪い返すべく、並列エンジンの可能性をとことん追求した。その結果生まれたのが、排気バルブシステムYPVS(1978年後半から)であり、軽量化のためのアルミフレーム(1980年から)であった。

その努力を完全に結果に結びつけてくれたのが、ケニー・ロバーツである。1978年、初めてGPに挑んだケニーは、アメリカ人初のチャンピオンとなり、以後1979／1980年と3年連続で栄冠を手にした……

**【1978 YAMAHA YZR500[0W35K]】**排気デバイス“YPVS”がついた後期型の写真。右3気筒の排気だけエンジン下に束ねる手法は0W35と同様だ。スイングアームがアルミに変更となり、最高出力105馬力以上を叩き出した。

**【1979 YAMAHA YZR500[0W45]】**カーボンファイバーのサイレンサーを採用した0W45。摩耗インジケーター付きブレーキキャリパーが、“市販車と共通のメカ”という方針を物語っている。ケニー・ロバーツはテスト中に転倒し重傷を負ってしまうが、5勝を挙げて連続タイトルを獲得した。最高出力は110馬力以上。

**【1980 YAMAHA YZR500[0W48／0W48R]】**1978年〜1980年、ケニーのマシンは黄色いヤマハインターカラーだった。初採用となった角断面のアルミフレームは、機密保持のため黒く塗られていた。写真は前期型だが、後半戦のオランダGP以降は外側2気筒が後方排気の「0W48R」となる。最高出力は110馬力以上。

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※本記事は2021年5月19日公開記事を再編集したものです。※本記事は『モーターサイクリスト』1986年12月号の記事を抜粋／編集しています。

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