刺激は少ないけど所有感を満たすバイクだった 1992年ヤマハ「SRV250」【柏秀樹の昭和～平成カタログ蔵出しコラム Vol.3】

2023/11/30 20:29
[CREATOR POST]柏秀樹

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刺激は少ないけど所有感を満たすバイクだった 1992年ヤマハ「SRV250」【柏秀樹の昭和～平成カタログ蔵出しコラム Vol.3】

●文/カタログ画像提供:[クリエイターチャンネル] 柏秀樹 ●外部リンク:柏秀樹ライディングスクール(KRS)

ライディングスクール講師、モータージャーナリストとして業界に貢献してきた柏秀樹さん、実は無数の蔵書を持つカタログマニアというもう一つの顔を持っています。昭和～平成と熱き時代のカタログを眺ていると、ついつい時間が過ぎ去っていき……。そんな“あの時代”を共有する連載です。第3回は、一部で今も“名車”と呼ばれ続けている、空冷V型2気筒のネオクラシックモデル「SRV250」です。

1 250ccクラスだからといって400ccより安作りでいいわけじゃない
2 ツートーンカラーのSを追加、さらにマイナーチェンジでシート高アップ

250ccクラスだからといって400ccより安作りでいいわけじゃない

雑誌記者として1980年代から現在までさまざまなニューモデルに試乗してきましたが、走りの刺激度は濃くないけれど走り味や所有感という意味で「こういうバイクって大事だな」と思ったことが少なからずあります。

250ccクラスでは、このSRV250がその代表的な一台でした。

ヤマハ SRV250［1992年モデル］ 60度挟角エンジンはXV250ビラーゴのV型2気筒をベースに吸排気系を一新したもの。このクラスとしては異例のロングストローク設定で心地よい走行フィーリングを実現していた。 ■全長2095 全幅720 全高1055（各mm）車重144kg■空冷4ストロークV型2気筒SOHC2バルブ 248cc 27ps/8500rpm 2.5kg-m/6500rpm ●当時価格:44万9000円

ヤマハのテイスト系といえばSR400でしたが、その弟分とも言える立ち位置でもあるわけで、ビラーゴ250というアメリカンのV型2気筒250ccエンジンを流用して作ったからSRにVを加えて「SRV250」というストレートなネーミングになったわけです。わかりやすいですね。

スタイルは見ての通り。ティアドロップ型のタンクではないけれど、Vツインエンジンを細いパイプで包み込むようなフレームの取り回しとグルリと後方へ流すクロームメッキのメガホン型ショートマフラーが「はい、安く作りましたけど、まあまあでしょう？どうですか？」ではない新たな意欲を感じさせます。フレームをタンクと同色にして、ステンコートボルトを多用するなどSRV250の基本モデルはいかに外観のフィニッシュを大事にするかという点にフォーカスされていたのです。

その意欲とは、典型的なティアドロップ型タンクを持つSR400にはない独自の造形美と塗装、さらには艶やかな各パーツと手に伝わる感触を大事にしているのがすぐに実感できること。速ければいい、軽ければいいという1980年代のレーサーレプリカ全盛時代を経て次の手を打たなければ、という作り手の本気が感じ取れたものです。

そう、250ccといえば400ccバイクよりも、細かなところでコスト削減をしないといけない不文律のような手法があったのですが、SRV250はこれをキッパリやめました。価格設定に相応の上限はあるけれど、飽きさせない！所有感をいつまでも感じさせる！という大事な性能です。

それはカタログの紙質やページ数など作りにも表れていて見応え、読み応えがあります。イマドキのバイクカタログはメカニズムなど作り手のこだわりが前面に出ることはありませんが、ハイテクなどひとつもないSRVの作り込みに対するエンジニアの思いをコピーライターがしっかりと代弁しています。歴代SR系のカタログもそうでしたが、SRV250も負けていませんでした。

前後のフェンダーはタンクやフレームと同色ですが、ライダー目線にはクロムメッキのヘッドライトケースや兄貴分のSRX400/600以上に質感のあるツインメーター。さらにはその文字盤の色合いなども今のデジタル表示にはない、まるで本を読むような感覚の文字情報がそこに現れます。凹凸面をできるだけ均一にして十分に塗料がのるよう入念な電着＋静電塗装したタンクなどと相まって、250でここまでやるのかと感心しました。

ツートーンカラーのSを追加、さらにマイナーチェンジでシート高アップ

ヤマハはその後にSRV250Sというモデルを追加。塗り分けツートーンタンク、フレームのシルバー塗装、サブタンク別体式リヤショック、コンチネンタルハンドル、メーターバイザー、クロムメッキ板金チェーンケース、専用大型立体エンブレムが標準車と異なっていました。

SRVへの思いをますます強めた作り込みとしては、1993年モデルよりシート厚を10ミリアップさせたこと。

実は、走りの世界観としてヤマハは「面で走る」ことをSRVで強調していました。レーサーレプリカ全盛時代を経て、もはや常識は前後ホイールが17インチだったのに対して、あえて前後輪とも18インチを採用して舵角はあまり入れず、車体全体の傾斜でカーブをおおらかに回ろうという考えを最優先したのです。

クイックに曲がるバイクではなく、エンジンのVツイン鼓動と連動する新しいテイストの提案でした。通常はシートを低くする方が足付き性が良くなって売りやすい。そんな常套手段をあえて採用せず、SRVの走りがわかってくれる人のために何をすべきか、という視点で作り上げたのでした。

1993年に追加されたSRV250S。

「速さ」もいいけど、そもそも250ccもあれば速さは十分にあるじゃないか。だったら今までにない250って創れないだろうか？という思いがそもそもの発想でした。

鉄という素材。内燃機関という機械。そして作り手の美意識。

派手に売れたバイクではないけれど、1980年代のレプリカ全盛を経たからこそ生まれたテイスト満載の250ccロードバイクだったのです。

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柏秀樹(ヤングマシン編集部)

学生時代に日本で最初のバイクのエキゾースト音を収録したレコードを制作し、その後フリーのジャーナリストとして独立。ダカールラリーへの参戦などを経てバイク専門誌ヤングマシンやビッグマシンでライディングテクニックの記事を執筆し、自身もスクール「KRS」を主宰している。バイク遍歴60台以上、総走行距離150万km以上で得た知見を一般ライダーに還元する。そしてもうひとつの顔が「カタログマニア」だ。書庫には数えきれないほどのバイクカタログを所蔵しており、雑誌記事制作の出版社が借りに来るほど。
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