[DIYバイクメンテナンス] ホンダCRM250AR：キャブレターのオーバーホール＆セッティング〈キースター燃調キット〉

燃焼効率アップのため、2スト特有の自己着火現象を活用した“AR燃焼”

原付スクーターからスポーツモデルに至るまで普及していた2ストローク車は、1990年代後半からが減少し、2000年を迎える頃には大半の新車販売が終了。その背景には、年を追うごとに厳しくなる排気ガス規制の強化がありました。

キャブレターを通過した混合気が、吸気バルブで断続される4ストロークエンジンに対して、2ストロークエンジンは混合気がクランクケース内で一次圧縮されて、吸気ポートから燃焼室に流れ込みます。そのため、スロットル開度が小さい低負荷域で不正燃焼が発生しやすく、時にはイグニッションキーをオフにしても、燃焼室内の自己着火でエンジンが回り続けるランオン現象につながることもありました。

1997年に発売されたホンダCRM250ARは、大ヒットモデルであるCRM250Rの進化版として、従来は封じ込めるべき問題とされてきた自己着火現象をコントロール下に置くことで、不正燃焼を克服するという点で革新的でした。

そして、“AR燃焼”により、燃費性能の向上や排気ガス中の炭化水素(HC)の低減、低中回転域でのスムーズさとレスポンス向上が実現したことが、大きなトピックとなりました。

AR燃焼を実現するためには、吸排気系の緻密な制御が必要で、RCバルブを発展させた排気系のARCバルブとともに、キャブレターもスロットルバルブ開度を検知する開度センサー付きのPE-L型キャブレターが採用されました。その情報はECUに送られ、点火タイミングとARCバルブ開度制御に利用されています。

このように、既存の2ストロークに対して電子制御を加えることで、2ストらしさを損なうことなく排出ガス規制に対応したきれいな燃焼を実現したのが、CRM250ARのAR燃焼でした。

電子制御が追加されても、キャブの基本はジェットとニードルの組み合わせ

2ストローク本来のパフォーマンスを損なうことなく環境に対応するため、キャブレターに巧みな電子制御を取り入れたCRM250ARですが、そのポテンシャルを十分に引き出すためには、中身＝ジェットやニードルのコンディションが重要です。

当然のことですが、新車当時はキャブレターボディもスロットルバルブもジェットもニードルもすべてが新品で、メーカーが開発時に目標とした条件をすべてクリアしています。

しかし、1997年の新車時から25年以上を経過した現在、ノーメンテナンスで新車当時の性能を維持することは、容易ではありません。

走行距離が数千kmレベルで、フロートチャンバー内のガソリンを常に新鮮な状態でキープするか、逆にチャンバー内のガソリンを完全に抜いて、ジェットやニードルに付着したガソリンも洗浄した状態で長期保管していたような車両であれば、劣化は少ないかもしれません。

しかし、走行距離が多かったり長期間放置されていた時期があった場合、何らかのダメージや不具合があっても不思議ではありません。

たとえば、パイロットジェットに汚れや異物が付着していたり、ニードルジェットとジェットニードルの摩耗によって空燃比が変化すれば、スロットルポジションセンサーで開度を検知しても正しい結果は得られません。

フューエルインジェクションでも、長期放置やパーツの摩耗による不具合は起こりうるトラブルですが、フロートバルブ／ジェット／ニードルなどの構成要素が多い分、キャブレターの方が不確定要素が多いのも事実です。

そんなキャブレターのコンディションをキープするには、内部をクリーンな状態に保ち、エンジン本体の摩耗や劣化、排気系のコンディションに合わせて適切なセッティングを施すことが必要です。

2ストローク末期モデルであり、意欲的な電子制御を取り入れたAR燃焼仕様であるとはいえ、ベースとなっているのはあくまでキャブレター。点火制御のカギを握る開度センサーを不用意に触ると更生が大変ですが、ジェットやニードルなどの機械要素は、経年劣化やいじり壊しのリスクがある中古部品より、新品部品の方が安心なのは間違いありません。

セッティング可能なジェットやニードルはもちろん、経年劣化必須のゴム部品も付属するのが燃調キットの魅力

メーカー純正キャブレターは、エンジン／排気系／吸気系がすべて新車時の純正＝ノーマル状態であることを前提にセッティングされています。一定の年数や走行距離による経年変化は見越してあるものの、製造から25年を経ても新車当時の性能が持続しているかどうかといえば、絶対に大丈夫とは言えないでしょう。

キースターの燃調キットは、純正キャブレターでセッティングを変更できるのが最大の特徴です。セッティング要素の内訳は、パイロットジェット3サイズ／ジェットニードル4サイズ／メインジェット6サイズです。

エアクリーナーボックスの吸入口サイズ変更や、社外品のチャンバーの装着によって吸排気のバランスが変化すると、キャブレターを通過する空気量が変わり、それに合わせてガソリン流量も増減させたい時に、基本的に1サイズずつの設定となっているメーカー純正パーツでは対応できません。

それに対して、純正サイズを中心にセッティングを変えられるのが燃調キットの強みです。

複数サイズのジェットやジェットニードルに加えて、フロートニードルバルブ／フロートチャンバーガスケット／ドレンスクリュー用Oリングなどのゴム部品がセットされているのも燃調キットの魅力です。

これらのゴム部品は、経年変化によって摩耗や硬化します。たとえばニードルバブルの先端が摩耗すると、フロートチャンバー内の油面が上がりオーバーフローの原因となり、フロートチャンバーガスケットが硬化すると、キャブレターボディとフロートチャンバーの合わせ面からのガソリン漏れが発生します。

それらのパーツを純正部品で入手するには、純正パーツ番号を調べる必要がありますが、キースターの燃調キットは機種名で設定されており、さらにオーバーホール時に必要なゴム部品がすべて含まれているので、個々のパーツ番号が分からなくても問題ありません。

スロットル低開度の混合比に影響するスタータープランジャーも必ず交換しよう

AR燃料は、スロットル開度が小さい領域での燃焼状態を改善するために採用された技術です。そのために、ECUで制御されたソレノイドバルブによって、スローエアジェットに対する空気流量の調整や、エンジン負圧と連動させたアイドリングコントロールを行っています。

そうした制御を取り入れる際に見過ごせないのが、冷間始動時に不可欠なチョーク機構です。CRM250ARの始動系は、プランジャーを使用したバイスターター方式で、チョークレバー操作によってプランジャーを開くと、スターター系統に濃い混合気が流れて、冷間時の始動性が改善します。

このプランジャーは、先端部分のゴムパッキンによって混合気を断続しますが、経年変化によりゴムが硬化すると、気密性が低下し、チョークレバーを閉じてもスターター系統に混合気が流れ、空燃比が小さく(濃く)なってしまいます。

センサーや制御系で緻密なコントロールができるよう設計されているにもかかわらず、プランジャーのゴムの劣化というきわめて初歩的な不具合によって、エンジンが調子を崩してしまうのは残念でなりませんし、余計なガソリンが流れ続けるようではセッティングも決まりません。

燃調キットには、スタータープランジャーも付属しているので、ニードルバルブやフロートチャンバーガスケットと同じゴム部品として、ぜひとも交換することをおすすめします。キャブセッティングというと、どうしてもジェットやジェットニードルに注目しがちですが、スロー系に影響を与える存在として、スタータープランジャーに対しての配慮も必要です。

キースターは、原付から大型車まで500機種以上向けに燃調キットを開発しています。4ストローク車に比べて希少性が高い、2ストローク250ccフルサイズのCRM250ARのコンディション維持やセッティングにもきっと役に立つはずです。